» Облако тегов » транспорт

, гость


Если вы на сайте впервые, то вы можете зарегистрироваться!

Вы забыли пароль?
Ресурсы портала
Школа английского позняки курсы английского языка на позняках.
Наши опросы
Как и любой другой регион на планете.
Край тружеников.
Бандитские трущобы.
Очень самобытный регион.
Задворки Украины.
Российская часть украинских территорий.
А что это?
Выскажусь на форуме.
Метки и теги
Читайте также

XML error in File: http://news.donbass.name/rss.xml

XML error: Undeclared entity error at line 12
{inform_sila_news}{inform_club}
Архив
Декабрь 2017 (4)
Ноябрь 2017 (45)
Октябрь 2017 (36)
Сентябрь 2017 (66)
Август 2017 (43)
Июль 2017 (35)


Все новости за 2014 год
Сортировать статьи по: дате | популярности | посещаемости | комментариям | алфавиту
Рейтинг: 
0

КИЕВ, 16 авг — РИА Новости. Киев рассматривает возможность организации пассажирских железнодорожных перевозок с неподконтрольной ему территории Донбасса, заявил министр Украины по вопросам временно оккупированных территорий и внутренне перемещенных лиц Вадим Черныш.

Ранее и.о. министра транспорта самопровозглашенной Донецкой народной республики Игорь Андриенко заявил, что в ДНР готовы возобновить железнодорожное сообщение, в том числе пассажирское, с подконтрольной украинским властям территорией, предложение об этом от Киева уже поступило.
"Наше мнение, что проблему очередей (на КПП — ред.) и пересечения (линии соприкосновения — ред.) можно решить несколькими путями. Мы сейчас рассматриваем предложение, в том числе и со стороны военно-гражданских администраций, относительно того, чтобы организовать (перевозку — ред.) людей между подконтрольной и неподконтрольный территориями железнодорожным способом… одна станция со стороны подконтрольной территории и одна — с неподконтрольный", — заявил Черныш в интервью интернет-изданию "Остров".
Он также сообщил, что такая возможность "обрабатывается внутри всех заинтересованных органов".
"Моё личное мнение, что это можно делать. Я считаю, что это может разгрузить пункты пропуска. Но к принятию такого решения мы ещё не подошли. Вопрос пока обсуждается", — рассказал Черныш.
Ранее Черныш уже высказывал мнение, что железнодорожное сообщение с Донбассом должно быть возобновлено, так как необходимо поддерживать связь с людьми на неподконтрольной Киеву территории.
Власти Украины в апреле 2014 года начали военную операцию против самопровозглашенных ЛНР и ДНР, которые заявили о независимости после госпереворота на Украине в феврале 2014 года. По последним данным ООН, жертвами конфликта стали более 9,5 тысячи человек.
Восстановление дорог в Донбассе обойдется более чем в $280 млн
С января 2015 года по решению украинских властей в Донбассе введен пропускной режим. Въехать или выехать из ЛНР и ДНР можно только по спецпропускам через специальные пропускные пункты. При этом Киев прекратил работу большей части пунктов, на нескольких оставшихся скапливаются километровые автомобильные очереди, люди проводят в них больше суток.
Наблюдатели ОБСЕ ранее заявляли, что транспортная и экономическая блокада ведет к гуманитарной катастрофе в регионе, призывали Киев снять ее. Также пресс-служба СММ ОБСЕ отмечала, что закрытие представителями Киева КПП вынуждает многих жителей Донбасса добираться на работу через минные поля. Снятие блокады ─ один из обязательных пунктов подписанного контактной группой по урегулированию ситуации в Донбассе комплекса мер от 12 февраля.

РИА Новости

Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 998   
Рейтинг: 
0

27 июля 1931 года Постановлением Сталинского городского совета было поручено земотделу и отделу городского хозяйства подыскать территорию для строительства аэродрома гражданской авиации в городе Сталино.
В 1933 году основан аэропорт "Сталино".
23 июня 1941 года Совет народных комиссаров СССР утвердил "Положение о Главном Управлении ГВФ (гражданский воздушный флот) на военное время". Весь личный состав ГВФ считался призванным в Красную Армию. Летно-технический состав вошел в состав 87-го гвардейского отдельного Сталинского полка гражданской авиации.
В 1944 году после освобождения Донбасса аэропорт начал работу по выполнению авиаперевозок пассажиров, грузов и производство авиахимработ.
В 1961 году аэропорт «Сталино» (как и город) переименован в «Донецк».
В 60-х - начале 70-х годах начата эксплуатация самолетов Ан-10, Ан-24, Ил-18. Экипажи летного отряда ПАНХ, в совершенстве освоив применение самолетов Ан-2 на авиахимработах в Донецком регионе, ежегодно направлялись в помощь сельскохозяйственным областям Средней Азии, Германии и других регионов, где оказывали большую помощь сельскому хозяйству.
В 1974 году произведена реконструкция ИВПП и радиотехнических средств взлета и посадки.
В 1975 году сдано в эксплуатацию новое здание аэровокзала, что позволило принимать самолеты практически всех существующих в то время типов и значительно увеличить объемы пассажирских и грузовых перевозок.
В 1982 году начата летная эксплуатация самолетов 3-го поколения Як-42, которые были успешно освоены летным и инженерно-техническим составом.
В 1983 году впервые в СССР начато выполнение международных авиаперевозок на Як-42. Богатый опыт эксплуатации ВС Як-42 летный и инженерно-технический состав передавал специалистам Львовского, Симферопольского, Днепропетровского авиапредприятий, Литовским, Узбекским и Туркменским летчикам, начинавшим в то время эксплуатацию самолетов 3-го поколения.
В 1988-89 годах летный и инженерно-технический состав авиапредприятия принял активное участие в предоставлении помощи потерпевшим в Спитакском землетрясении. Особо отличившиеся работники были награждены знаком "Отличник Аэрофлота" и почетными грамотами Министерства гражданской авиации.
11 октября 1991 года Донецкий объединенный авиаотряд переименован в Донецкое авиапредприятие.
В 1992 году на базе авиапредприятия силами подготовленного инженерно-технического состава был начат ремонт самолетов Як-42, налетавших 10.000 летных часов, так как авиазаводы к выполнению такого вида ремонта были не готовы. Ремонт выполнялся как базовым самолетам Як-42, так и принадлежавших другим авиакомпаниям (Вильнюс, Краснодар, Ульяновск).
С 1993 года экипажи авиапредприятия начали интенсивное освоение международных воздушных линий на ВС Як-42. За 10 лет проложены воздушные трассы более чем в 40 стран.
25 февраля 1998 года Донецкое авиапредприятие переименовывается в Донецкую государственную авиакомпанию "Донбасс-Восточные авиалинии Украины".
В 1999 году за высокие производственные показатели, обеспечение безопасности полетов авиакомпания "Донбасс-Восточные авиалинии Украины" награждена грамотой Министерства транспорта Украины. За весомый вклад в развитие гражданской авиации Украины 9-ти работникам авиакомпании присвоено почетное звание "Заслуженный работник транспорта Украины".
В 2002 году предприятие заняло первое место в областном конкурсе по обеспечению охраны труда.
В 2003 году авиапредприятие реорганизовано путем разделения аэропорта и авиакомпании. Образовано Коммунальное предприятие "Международный аэропорт Донецк".
В 2011 году в соответствии с программой подготовки Донецка к Евро-2012 украинской строительной компанией «Альтком» начато строительство нового терминала аэропорта, проект которого был разработан специалистами из Хорватии.
26 июля 2011 года Вице-премьер Украины - министр инфраструктуры Борис Колесников в торжественной обстановке открыл новую взлётно-посадочную полосу аэропорта длиной 4.000 м, шириной - 75 м. Через 2 дня взлётно-посадочная полоса стала принимать регулярные и чартерные авиарейсы. По проекту новый аэропорт сможет обслуживать до 5 млн. пассажиров в год, что сделает его вторым по загруженности на Украине, а новая полоса позволит аэропорту принимать любые типы современных самолётов (включая самый большой самолёт в мире Ан-225 «Мрия»). Вокруг аэропорта планируется построить сверхсовременный выставочный центр, мультимедиацентр и бизнес-город.
14 мая 2012 года в аэропорту Донецк с участием Президента Украины Виктора Януковича открыт новый семиэтажный терминал с пропускной способностью 3.100 пассажиров в час.
26 мая 2014 года в ходе противостояний на Юго-Востоке Украины по терминалу аэропорта вооруженными силами Украины был нанесен авиаудар. За контроль над стратегическим объектом в эти дни произошел ряд боестолкновений с большим количеством человеческих жертв. Здание аэропорта претерпело разрушения.

Подготовил Евгений Лавриненко (dN)

Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 4870   
Рейтинг: 
0

Перед началом торжественной церемонии открытия вокзала организаторы включали произведения различных исполнителей, в том числе и в стиле шансон. По просьбе одного из журналистов музыку до начала церемонии сделали значительно тише.
Вице-премьер-министр Украины Борис Колесников, присутствовавший на открытии вокзала, выразил надежду, что открывшийся комплекс будет "европейским вокзалом с европейскими зарплатами".

Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 1560   
Рейтинг: 
0

Отметим, что в апреле на основании решения Донецкого областного совета аэропорту Донецка присвоено имя известного композитора Сергея Прокофьева, который родился в Донбассе.
Торжества по случаю введения в эксплуатацию нового терминала проходят сегодня, 14 мая, при участии Президента Украины Виктора Януковича, вице-премьер-министра Украины - министра инфраструктуры Бориса Колесникова и других почетных гостей.

Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 3907   
Рейтинг: 
0

В комплекс АДВ входят сама башня, а также два блока – административный и технический. В «короне» башни находится диспетчерский пункт управления полетами, из которого открывается обзор новой четырехкилометровой ВПП.
Строительство АДВ стартовало весной этого года. Одной из основных сложностей, с которыми пришлось столкнуться специалистам компании «Альтком» стали грунтовые воды, которые на этом участке выходят на поверхность. Однако благодаря грамотным управленческим решениям строительство прошло без задержек. Ежедневно на объекте работало от 60 до 100 человек в две смены. Сдача объекта намечена на конец текущего месяца. На сегодняшний день строителям осталось завершить лишь благоустройство территории.

Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 1945   
Рейтинг: 
0
Стальные магистрали Донбасса от Самуила Полякова до наших дней: Краткий очерк

Midnight Retro-ExpressЧасть 1. Первые железные дороги региона
История железных дорог Украинского Донбасса начинается с 1865 г., когда к правительству Российской империи с ходатайством о строительстве Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Кроме стратегической цели – выхода к морю – преследовались задачи стимулирования развития горнодобывающей промышленности в Донбассе. В 1868 г. концессия на строительство магистрали была выдана коммерции советнику С.С.Полякову. В рекордно короткий срок по тем временам, за 20 месяцев, дорога была построена и введена в эксплуатацию. Торжественное открытие состоялось 5 января 1870 г. (по новому стилю).
Сельскохозяйственные районы Курской и Харьковской губерний были связаны с промышленным Донбассом, из центра страны был получен выход к Азовскому и к Черному морям. Были открыты угольные шахты в районе станций Щербиновка (Дылеевка), Магдолиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково, Харцызск; получили развитие соляная промышленность в Славянске, добыча огнеупорных глин и стекольная промышленность в Константиновке и т.д. Сам С.Поляков совместно с талантливым горным инженером П.Горловым основал шахту «Кочегарка», начав добычу каменного угля, и дав жизнь рабочему поселку Горловка.
В связи с развитием угольной и металлургической промышленности возникла необходимость в строительстве Константиновской железной дороги для выхода в Южный Донбасс. Председатель правления Новороссийского акционерного общества Джон Юз в 1871 г. обратился к правительству страны с этой целью, попутно заключая договора с крестьянами Авдеевской и Скотоватской волости о дальнейшей их работе на шахтах вдоль намеченной Константиновской линии. В 1872 г. был сдан в эксплуатацию участок от Константиновки до Еленовки с раздельными пунктами Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Юзово (Донецк), Рудничная (Рутченково).
Так же от Юзово до металлургического завода Юза (станция Новороссийская) был проложен первый подъездной путь в Донбассе протяженностью 10 верст. Этот подъездной путь интересен тем, что в советские времена по нему от Сталино (название Донецка в те времена) до ст.Город (в р-не современного кинотеатра "Звездочка" в Донецке) до 1957 г. было рейсовое пассажирское сообщение; в выходные и праздники поезд ходил до Парка Щербакова. А в далеком XIX в. с помощью французского капитала взамен примитивных "дудок" (первых шахт) были открыты шахты нового образца на специально арендованных у местных землевладельцев землях, и железная дорога играла в этом не последнюю роль.
В 1872 г. Горнопромышленное общество на Юге России приступило к строительству подъездного пути от ст.Рудничная к каменноугольному руднику близ с.Кураховка (район п.Острое) протяженностью 24 версты. К 1876 г. строительство было завершено, однако энергетический уголь, добываемый на руднике, оказался низкого качества и был не востребован на рынке. К 1888 г. разработки на руднике прекратились, а подъездной путь, обеспечивший в общей сложности отправку не более трёх маршрутов, был демонтирован. Однако, он продолжал считаться действующим.
Большую роль в развитии горно-металлургического комплекса Донбасса сыграла Донецкая Каменноугольная железная дорога, решение о строительстве которой было принято Министерством путей сообщения в 1875 г. Концессию на строительство получил промышленник С.И.Мамонтов, организовавший акционерное общество «Донецкая дорога». В 1878 г. состоялось торжественное открытие Донецкой Каменноугольной железной дороги, ее общая протяженность составляла 389 верст. Были открыты участки Никитовка–Дебальцево–Должанская, Дебальцево–ПопаснаяКраматорск и Дебальцево–Луганский завод; управление железной дороги находилось в Луганске, рядом со станцией было построено первое в Донбассе железнодорожное училище. Свое второе рождение получила станция Краматорская, которая до того была разъездом, обеспечивающим разминовку пассажирского состава с грузовым, причем пассажирский поезд на полустанке не останавливался. Именно Мамонтов построил полноценную грузопассажирскую станцию.
В 1879 г. были построены участки Попасная–Лисичанск, Хацапетовка (Углегорск)–Ясиноватая и др. Протяженность Донецкой каменноугольной железной дороги составляла 479 верст. На железной дороге работало 92 паровоза и 2.223 вагона. Весовая норма поездов составляла всего 22 тыс. пудов (ок. 350 т), скорость не превышала 14 верст в час. В 1880 г. к Донецкой Каменноугольной была присоединена Константиновская железная дорога. Строительство продолжалось до 1882 г. и закончилось открытием участков Должанская–Зверево и Еленовка–Мариуполь. Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю. После строительства глубоководного порта в Мариуполе, донбасский уголь в 1889г. впервые был погружен на пароход. Кроме того, были открыты участки Никитовка–Попасная, Колпаково–Первозвановка.
На станциях Донецкой Каменноугольной железной дороги было построено 15 паровозных депо, из них 3 – основные (Дебальцево – 2 сарая на 32 паровоза, Ровеньки и Попасная – по 1 сараю на 12 паровозов), 2 – оборотные (Луганский завод и Краматорская – по 1 сараю на 6 паровозов) и 10 – резервные (Криничная, Зверево, Ступки, Лисичанск – на 2 паровоза, Никитовка, Хацапетовка, Марьевка, Варварополье и др. – на 1 паровоз).
Не смотря на столь грандиозное строительство, у Донецкой Каменноугольной железной дороги было много противников, которые называли ее «бесполезной затеей». Однако же, благодаря упорству Мамонтова мы имеем самую разветвленную железнодорожную сеть в мире, которая не имеет себе равных! Все объекты производились обдуманно, с перспективой на будущее. Так, ход Дебальцево-Зверево идет точь-в-точь по водоразделу Северского Донца и Миуса, а участок Дебальцево-Попасная – в поймах рек Лозовая, Санжаровка и Камышеваха; однако же линии находятся в непосредственной близости к горным предприятиям и рабочим поселкам. Именно поэтому они получились такими изогнутыми. На участках укладывались более прочные и долговечные германские рельсы; обслуживание путевого хозяйства стало прообразом современных дистанций пути. С.Мамонтов был весьма доволен построенной железной дорогой; когда в Мариуполь-Порт пришел первый состав с углем (1889), тот гордо заявил: "Я не Самуил Поляков, я – Савва Мамонтов".
Основным аргументом противников Донецкой каменноугольной железной дороги была её убыточность. Среди ряда причин, следует выделить две основные. Так, из-за высоких пошлин и сборов на передаточных станциях, грузовые тарифы для предприятий Донбасса не покрывали эксплуатационных расходов на содержание дороги (иначе, при повышении расценок, тарифы стали бы неподъёмными для промышленников). Кроме того, многие участки дороги были частью недостроенных линий и ходов. По проекту, линия Дебальцево–Зверево должна была выйти к Волге, однако в 80-х гг. XIX в. строительство остановилось у Грушевских антрацитовых копей. Линия Дебальцево–Луганский завод почти бездействовала, а участок Попасная–Лисичанск (часть хода на Купянск) не покрывал эксплуатационных расходов.
В 1890 г. С.Мамонтов продает Донецкую Каменноугольную железную дорогу государству, которое разрешает ему строить Московско-Ярославско-Архангельскую железную дорогу. Акции еще не построенной дороги были проданы Петербургскому коммерческому банку, и Мамонтов получил ссуду под залог средств практически всего своего семейства. В 1899 г. промышленник не смог оплатить долги по векселям, правление железной дороги во главе с Мамонтовым ушло в отставку. Вагоно-, паровозо- и судостроение, которым С.Мамонтов продолжал заниматься практически до самой смерти (1918 г.) были всего лишь жалкими отголосками того, что известный промышленник и предприниматель сделал для Донбасса. Так же удручает то, что творец самой разветвленной и протяженной сети железных дорог в Донбассе не увековечен в названиях станций, поселков, улиц Донбасса… 

Часть 2. Екатерининская железная дорога
В 1880г. начато строительство 1-й Екатерининской железной дороги. Изначально дорога планировалась для снабжения крестьян Екатеринославской губернии хлебом, однако после стала одной из самых грузонапряженных линий, обеспечившей стремительное развитие промышленности Донецкого и Криворожского бассейнов. В 1880-1882 гг. железная дорога строилась силами самих крестьян губернии, вследствие чего т.н. «первая очередь» от Долинской до Пятихаток получилась весьма искривленной, с разворотами. Поэтому, впоследствии к строительству магистрали были привлечены опытные смоленские и витебские рабочие. В 1884 г. 1-я Екатерининская железная дорога соединила Донецкую каменноугольную железную дорогу с городом Екатеринослав, рабочими поселками современного Кривого Рога и станцию Долинская николаевского направления. Впоследствии 1-я Екатерининская железная дорога по грузообороту опередила Донецкую Каменноугольную, что вынудило правительство инициировать укладку второго пути вдоль всей трассы железной дороги.
В 1893 г. были объединены 1-я Екатерининская, часть Курско-Харьковско-Азовской (от Горловки до Ростова) и практически вся Донецкая Каменноугольная (за исключением участка Ясиноватая – Константиновка) железные дороги. Участки Лозовая–Горловка и Константиновка-Ясиноватая были переданы Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороге. В 1898 г. строятся участки Луганск–Миллерово, Чаплино–Бердянск и Верховцево–Долгинцево. В 1900 г. вышеназванные железные дороги, объединенные с 1-й Екатерининской железной дорогой, были объединены в единое подразделение – Екатерининскую железную дорогу. Многие ее сегодня считают прототипом современной Донецкой железной дороги. В 1895 г. был запущен участок Лисичанск–Купянск, позволивший направлять грузы с Екатерининской железной дороги на Москву через Елецкий ход без захода на Курско-Харьковско-Севастопольскую железную дорогу.
Стоит упомянуть один из интереснейших сквозных подъездных путей Донецко-Макеевской агломерации - Ясиноватая-Харцызск, построенный промышленником Д.Иловайским. Изначально он соединял шахты Иловайских с Ясиноватой. В 1881 г. этот подъездной путь начал обслуживать промзону Макеевского металлургического завода, а в 1883 г. путь продлили через трубопрокатный завод до ст. Харцызск, дав будущему городу быстрое развитие. Ныне этот путь от Ясиноватой-Запад до Мишино принадлежит Макеевскому металлургическому заводу, а далее до Харцызска-Макеевпогрузтрансу.
90-е гг. XIX и начало ХХ вв. для Екатерининской железной дороги прошли под знаком укладки второго пути на грузонапряжённых участках, строительства связок между магистральными ходами и тупиковых ответвлений к промышленным предприятиям. В 1896 г. была построена однопутная связка Путепровод–Криничная, а в 1898 г. – Государев Байрак–Горловка. В 1895 г. был уложен второй путь от Ясиноватой в чаплинском направлении, в 1900 г. – на участках Юзово–Мариуполь и Горловка–Таганрог, а в 1903 г. – от Лисичанска до Купянска. Строительство в начале ХХ в. металлургического завода в Алчевском вызвало необходимость укладки второго пути из Дебальцево и в этом направлении, что было осуществлено в 1908 г. В связи с перегрузкой Ясиноватского узла, в 1902 г. был построен однопутный участок Горловка–Очеретино.
Кроме протяженных участков строились не менее важные тупиковые ответвления. Так, в 1887 г. был сдан в эксплуатацию участок железной дороги Славянск–Соль-Заводы, который в 1893 г. был продлён до ст. Рапная. Курско-Харьковско-Севастопольская железная дорога была связана с соляными заводами и грязевым курортом Славянска. Пассажирский поезд Славянск–Рапная вплоть до 1960-х гг. (т.е. до демонтажа путей) использовался жителями Славянска как трамвай. Посетив Славянский курорт и внутригородскую железную дорогу в конце ХIX в., русский писатель А.Чехов пришел к выводу, что «… пройдет и сто лет, а в Славянске не будет трамвая». В советское время из недр земли были извлечены значительные запасы соли, и колебания строения пути участка Славянск-Рапная вызвали образование трещин в земной коре. Городу грозила катастрофа, поэтому в 1964 г. линию закрыли и разобрали.
В 1895 г. начато строительство металлургического завода в районе современного Енакиево. Для нормальной работы завода, к последнему был построен подъездной путь от бывшей Каменноугольной железной дороги. Со стороны ст. Волынцево появился разъезд Петровский пост, позже переросший в станцию Петровские Заводы.
Так же примечательна история т.н. Богодуховской линии. Ее первая очередь, участок Ясиноватая–Богодуховка с разъездами Щегловка-2 и Щегловка, была построена в 1886-1888 гг., что дало развитие угольным шахтам на территории современных Донецка и Макеевки. В 1893 г. на Богодуховской линии была построена ст.Мушкетово; от завода Дж.Юза к ней был проложен путь по земле, арендованной Юзами у Области Войска Донского. Вторая (Мушкетово-Караванная) и третья (Караванная–Доля) очереди железной дороги были сданы в эксплуатацию соответственно в 1896 и 1899 гг. В 1904 г. был продублирован участок Доля–Ясиноватая–Харцызск через Караванную, в месте примыкания пути из Караванной к участку Горловка–Ростов построили одну из ключевых станций современной Донецкой железной дороги – Иловайская. Это строительство было связано с рядом причин.
Не смотря на то, что уже в 1894-1895 гг. на участке Криничная–Ясиноватая–Демурино был проложен второй путь, малая весовая норма и скорость составов в те времена привели 1-ю Екатерининскую линию к состоянию, близкому к коллапсу. По совету российского учёного Д.И.Менделеева, началось строительство 2-й Екатериниской линии от Дебальцево до Долгинцево (Кривой Рог–Главный). На месте нынешней ст.Иловайск при запуске Курско-Харьковско-Азовской линии в эксплуатацию, был построен разъезд №17. В 1898-1900 гг. был уложен второй путь на участке Горловка–Таганрог, и в 1902 г. было закончено строительство ст. Иловайская. Началось строительство железнодорожных связок на Караванную и Чистяково с курсированием рабочих и строительных поездов в данных направлениях.
Участок Иловайска–Караванная, сданный в эксплуатацию весной 1904 г., стал первой очередью 2-й Екатерининской железной дороги. Вторая ее очередь была сдана в эксплуатацию в августе 1904 г., это была линия от Дебальцево до Александровска (Запорожье) через Чистяково (Торез), Иловайскую, Долю, Волноваху, Цареконстантиновку (Камыш-Зарю), Пологи. Третья очередь, от Александровска до Долгинцево, в 1905 г. продублировала самый грузонапряженный участок 1-й Екатерининской железной дороги, тем самым значительно разгрузив его. С 1905 г. начата реконструкция Дебальцевского узла, восточнее пассажирской станции построена станция Дебальцево-Сортировочное для приема товарных поездов. В 1907 г. для обслуживания рудников была построена ветка от Чистяково до Бесчинской.
К 1914 г. протяженность железных дорог Донбасса составляла 2.500 верст. Для вывоза донбасского угля в северо-западные губернии Российской империи, а так же вытеснения с Балтийского побережья иностранного угля, в 1910г. началось строительство Северодонецкой железной дороги (Лихая–Родаково–Харьков–Льгов). На новой дороге было построено 36 станций, такие как Святогорск, Лиман (Красный Лиман), Яма (Северск), Нырково, Сентяновка, Родаково и др. Линия прошла через станцию Первозвановка, из которой уже был путь на станцию Колпаково хода Дебальцево–Зверево. Так же от станции Лиман построили связки на Славянск и Краматорскую (1911). Линия была построена до 1913 г., хотя строительство ответвлений и связок продолжалось до 1916 г. Так, интересна история связки Яма–Никитовка: она, вместе со станцией Бахмут-2 (Артемовск-2) была построена в 1916 г. для посещения купеческого Бахмута царем Николаем-II. На станциях Лиман, Краматорская, Нырково и Родаково были открыты паровозные депо. В годы 1-й Мировой войны Северодонецкая железная дорога использовалась так же для быстрой переброски российских войск на фронт. На линии расположены 3 тоннеля (между Родаково и Первозвановкой).
В начале ХХ в. Вскрылось ещё одно «узкое место» железнодорожного транспорта. Изначально уголь от рудников Донбасса на перегрузочные станции железной дороги, в подавляющем большинстве случаев, подавался гужевым транспортом. Малая производительность последнего стала тормозить увеличение производственной мощности каменноугольных рудников, и приносить косвенные убытки железной дороге. Поэтому, уже в 1900г. был построен подъездной путь Крестная–Криндачёвка (Штеровка–Красный Луч).
В 1911 г. начальник Екатерининской железной дороги Ванифантьев обратился в Особую Высшую комиссию при царском правительстве с просьбой строительства подъездных путей к рудникам в районе Гришино, Селидовки. В 1912 г. к Правительству обратились с аналогичной просьбой шахтовладельцы, и в 1913 г. было дано разрешение на строительство. Железная дорога национализировала подъездной путь от ст.Рутченково до д.Красная Горка, восстановленный в 1911 г. Франко-Русским Красногоровским обществом. Техотдел службы пути Екатерининской железной дороги составил проект линий Рутченково-Гришино, Гришино-Лозовая и связанных с ними подъездных путей, начав строительство в 1914 г. с перспективой окончания его в 1915г. Однако, Первая Мировая война сорвала планы мирного строительства.
Лишь к 1916г. был сдан в эксплуатацию участок Гришино–Доброполье, а в 1917 г. по частям запустили линию Красногоровка–Гришино с подъездным путём Чунишино–Сазоново. К 1917 г. были так же построены участки Сентяновка–Алмазная (Стаханов), Луганск-Бразоль и др. Подъездной путь Цукуриха–Кохановка (с.Ильинка юго-западнее Кураховки) едва успели закончить к ноябрю 1918 г. Большинство новых "сквозных" ходов получились в результате продления старых подъездных путей, что обусловило в дальнейшие годы их ужасное состояние. Строились железнодорожные линии Лисичанск–Старобельск и Гришино–Ровно (через Павлоград, Новомосковск), оба проекта оказались неосуществленные. Не построили так же запланированные линии Гродовка–Кохановка и Гришино–Лозовая. Столь оживленному строительству помешала Гражданская война…

Часть 3. Переломы и перегибы
Железнодорожники Донбасса оказывали существенное влияние на ход Гражданской войны, и во многом обеспечили победу революционных сил в ней. Всеукраинская забастовка железнодорожников, которую поддержал пролетариат Екатерининской и Северодонецкой железных дорог, а так же рабочие Юзовки, Гришино, Бахмута и т.д., существенно подорвала устои режима австро-немецких интервентов и гетмана Скоропадского. В конце 1918 г. железнодорожники Гришино сформировали для сил революции три боевых поезда (в советской литературе они числились бронепоездами). В Луганске были сформированы и отремонтированы такие известные красные бронепоезда, как «Власть Советам», №82 «Смерть Директории», «Ленин», «Коммунист», «Гроза» и пр. Краматорчане сформировали бронепоезд «Карл Либкнехт», а лиманцы - №152 «Молния». Несколько месяцев линия фронта проходила между Дружковкой и Константиновкой, и мастерам в депо Краматорская отдыхать не приходилось: почти каждый день на ремонт приходили красные бронепоезда. Бронепоезда, наступающие со стороны Гришино, ремонтировались в Екатеринославе.
Бронепоездом брянского формирования №3 «За власть Советов» командовала девушка Л.Мокиевская. Поезд поддерживал боевые действия красных вдоль линии Купянск–Дебальцево. В марте 1919 г. легендарная командир бронепоезда погибла в бою на перегоне Дебальцево–Булавин. Следует так же упомянуть красные и махновские бронепоезда №2 «Победа или смерть», №6 «Путиловцы» им.Ленина, №8 «Освободитель», №9, №18 им.Люксембург, №24 «Советская Украина», №33 «Черноморец», №56 «Коммунар», №59 им.Свердлова, №66 «Углекоп», «2-й Сибирский», «Красный кавалерист», «Полупановец», «Рабочий», «Спартак», бронепоезда Кочубея, Лонцова, бронелетучку №207 и т.д., принимающие участие в манёвренных и позиционных боях в Донбассе во времена Гражданской войны.
Не отставали по количеству бронепоездов, частоте их применения и белогвардейцы. В Донбассе действовали такие белогвардейские бронепоезда: «1-й Гвардеец», «Атаман Каледин», «Белозерец», «Вперёд за Родину», «Генерал Алексеев», «Генерал Дроздовский», «Генерал Корнилов», «Грозный», «Гундоровец», «Единая Россия», «Иоанн Калита», «Князь Пожарский» и т.д. В Мариуполе в конце 1918 г. был сформирован белогвардейский бронепоезд «Орёл», а в Луганске – 1-й тяжёлый бронепоезд. Летом 1919 г. в Юзово на ремонте находился ряд белых бронепоездов; ремонт так же осуществлялся в Енакиево. Вообще, позиционную войну в Донбассе в первой половине 1919 г., а так же поход Деникина на Москву и отступление назад некоторые историки называют «великой войной бронепоездов».
Разруха, последовавшая за Гражданской войной, надолго похоронила многие проекты. По данным инженера железнодорожного транспорта Тахтамышева, уже в марте 1919 г. количество «больных» паровозов в Донбассе перевалила за 50% от их общего количества, а скорость и весовая норма составов оставляла желать лучшего. Были разобраны некоторые железнодорожные участки, в т.ч. и сквозные: Горловка – Очеретино, Луганск – Бразоль и т.д. Во время войны были полностью или частично выведены из строя почти все железнодорожные мосты. Так, на участке Красный Лиман–Славянск–Никитовка были разрушены все мосты, а «времянки», возведенные вместо них в 1920г., ограничивали скорость прохождения составов через них до 3…5 км/ч. Лишь летом 1921 г. был восстановлен мост через р.Северский Донец в районе Славкурорта, а временный барак по постройке моста через безымянный приток Кривого Торца существовал и в 1926г.
В 1918г. вместо национализированной Северодонецкой железной дороги возникает Донецкая с управлением в Харькове. После ряда передач участков железных дорог, в 1933г. из Донецкой дороги выделяется в самостоятельную единицу Южная железная дорога. В 1934 г. Управление Донецкой железной дороги переносится из Харькова в Артемовск. До 1936 г. были построены крупнейшие паровозные депо и сортировки Донбасса – Красный Лиман-Север и Ясиноватая-Запад. В 1937г. часть Донецкой железной дороги объединилась с частью Сталинской (бывшей Екатерининской) железной дороги в Южно-Донецкую железную дорогу с управлением в Сталино (Донецк). Остальные участки бывшей Донецкой дороги вошли в состав Северо-Донецкой железной дороги.
Восстановление старых и строительство железных дорог Донбасса началось практически с первых дней Советской власти. В 1921г. была построена связка Луганск–Лутугино. В 1935 г. была запущена первая очередь линии Красноармейск–Ровно – от Красноармейска до Павлограда. В 1939-1941 гг. была построена железная дорога Рубежное–Боровское–Огородный по левому берегу Северского Донца. В 1939-1940 гг. угольный трест построил подъездной путь Мерцалово–Дубово (направление Красноармейск-Лозовая) для вывозки угля из Западного Донбасса к портам Прибалтики и снабжения шахт топливом и ГСМ. В 1941г. начали восстанавливать линию от Горловки до Очеретино.
Но, пожалуй, самым грандиозным проектом довоенного железнодорожного строительства в Донбассе стала Московско-Донбасская железная дорога, которая должна была обеспечить кратчайший выход донбасскому углю к Москве. В первые годы Советской власти железные дороги направления Донбасс – Москва были отданы в руки акционеров. Однако, к 30-м гг. назрела необходимость оптимизации месторасположения трасс железных дорог и графика движения поездов на них. Кавказская нефть, часть которой шла на Москву через Донбасс, перегрузила тихоходное направление Дебальцево – Рубежная, что обусловило строительство новых железнодорожных веток, начавшееся в Донбассе в 1932 г. Уже 7 ноября 1934 г. первый пассажирский поезд торжественно прибыл в Старобельск со стороны Кондрашевской. За годы II пятилетки был реконструирован ход Москва – Узловая–Елец–Валуйки–Харьков, уложены вторые (а местами - и третьи) пути, улучшен профиль трассы, построены новые мосты. В 1938г. построена линия Купянск–Святогорск, которая спрямляет грузопоток из Центрального Донбасса на Елецкий ход. В 1940 г. был открыт участок Валуйки–Кондрашевская-Новая, а в 1941 г. – Кондрашевская-Новая–Должанская. Тем самым, был открыт кратчайший путь углям Российского Донбасса в Москву, а так же частично разгружен ход Москва–Воронеж–Ростов.
Так же межвоенный период известен т.н. «стахановским движением», которое затронуло и железную дорогу. В 1935 г. машинист депо Славянск П.Ф.Кривонос первым на сети осуществил скоростное вождение поездов повышенной массы. Герой труда долгое время водил грузовые составы на линии Славянск – Лозовая, изучил ее наизусть, и поэтому знал, где и как можно увеличить скорость поезда без вреда для подвижного состава и железнодорожного полотна. И 1 июля паровоз ЭУ-684-37 проследовал с грузовым составом из Славянска в Лозовую с технической скоростью 31,9 км/ч при норме 23 км/ч. Грамотное использование резервов техники было подхвачено на других участках дороги, и переросло в народное «кривоносовское движение». Сам П.Кривонос впоследствии занимал пост начальника и Северо-Донецкой, и Южно-Донецкой железной дороги.
В 1941 г., с первых дней войны, железнодорожники ушли на фронт, началась перестройка работы железной дороги на военный лад. За время оккупации Донбасса партизанские отряды и диверсионные группы выводили из строя подвижной состав противника и железнодорожное полотно, а авиация уничтожала стратегические объекты. Однако, железные дороги быстро восстанавливались с целью недопущения нарушения и срыва снабжения фронта. Ярким примером нарушения снабжения войск Вермахта в Донбассе стал временный захват советскими войсками узла железных и шоссейных дорог Красноармейское, который в начале 1943 г. едва не обернулся катастрофой для оккупантов. Известны случаи строительства военными железных дорог, например, Старобельск–Шелистовка, для снабжения фронта. В пору немецкой оккупации Донбасса в 1941-1943 гг. пути на некоторых станциях перешивались на европейскую колею.

Часть 4. Современная история
После освобождения Донбасса в 1943 г. началось срочное восстановление хозяйства железных дорог Донбасса. Уже в 1945г. общий объем работы железных дорог достиг 60% довоенного уровня. В 1953 г. Северо-Донецкая и Южно-Донецкая железные дороги были объединены в единую Донецкую железную дорогу, обслуживающую Украинский Донбасс. В 1954-1957 гг. восстановили первую очередь знаменитой линии Красноармейск – Ровно (участок Красноармейск – Павлоград), а так же начали строительство ее второй очереди (Павлоград–Новомосковск–Днепродзержинск). В 50-е г. начали строиться теплоэлектростанции Донбасса с подъездными путями к ним: в 1954г. свои первые киловатты дала Славянская ГРЭС (пос. Николаевка, ее обслуживает линия Славянск-Электрическая), а в 1958г. - Старобешевская ГРЭС, ее обслуживает линия Менчугово-Новый Свет). Частыми были случаи демонтажа рельсового пути неперспективных направлений и переустановки его на магистральные направления и подъездные пути предприятий.
В 1954-1960 гг. построили связку Мерцалово–Дубово, а к 1962 г. – шахтную железнодорожную линию Доброполье–Легендарная. Вышеуказанные участки в 50-е гг. ХХ в. числились подъездными путями треста «Красноармейскуголь», и в 1960-1962 гг. вместе с паровозным депо перешли в ведение Донецкой железной дороги. Таким образом планировалось перебросить часть грузовых составов с бывшей Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, частично разгрузив станцию Славянск. Действиям железнодорожного руководства "подыграла" социально-экономическая ситуация в регионе: к 1959 г. были разведаны значительные запасы (на 450-500 лет) коксующегося угля в районе хутора Белозерка (т.н. Новый Донбасс), а в последующее десятилетие – начата их разработка. К 1970 г. был проложен подъездной путь от ст. Южнодонбасская к шахте "Южнодонбасская-1" (г.Угледар), началась разработка недр Южного Донбасса.
Вообще, 70-е - 80-е гг. ХХ в. считаются эпохой глобальной электрификации железных дорог Донбасса, а так же эпохой неосуществившихся проектов по перестройке железнодорожной сети Донбасса. Один из таких проектов – это станция Донецк-II, несостоявшийся дубль станции Донецк и Ясиноватая для пассажирских поездов направления Москва–Кавказ. Линию планировали провести от бывшей Константиновской железной дороги (пост 2км) без захода в Ясиноватую и Донецк, прямо на Донецк-II, далее – на Чумаково, Ларино, Моспино, Иловайск. От ответвления до станции Донецк-II линия должна была быть трехпутной, далее – двухпутной; заезд в Иловайск планировали переоборудовать со стороны Харцызска. Естественно, линию планировали электрифицировать.
Касательно электрификации, на Донецкой ЖД она появилась в 1958 г., именно тогда был электрифицирован участок Лозовая-Славянск. В 1959 г. подали напряжение на контактную сеть участка Чаплино-Ясиноватая, в 1960 г. - Славянск-Иловайск. В 1961 г. свои 3 кВ получили участки бывшей Северодонецкой (Красный Лиман - Никитока и Красный Лиман - Шпичкино), а так же бывшей Донецкой Каменноугольной ЖД (Горловка-Дебальцево, Байрак-Никитовка, Криничная-Ясиноватая; связка Путепровод-Криничная электрифицирована в 1960 г.); а участок Иловайск-Марцево был электрифицирован переменным током. В 1962 г. электровозы постоянного ток пошли от Красного Лимана до Основы. В 1963 г. электрифицированы участки Константиновской линии (от Ясиноватой до Мариуполя и Константиновки), а так же линия Хацапетовка-Криничная. В 1966г. электрификация появилась на сквозном участке Горловка–Очеретино, который электрифицировали одновременно с восстановлением.
В 70-е, 80-е и 90-е гг. электрифицируется направление Дебальцево-Лихая. Электрифицируется по "кусочкам": Дебальцево-Чернухино - в 1972 г., Чернухино-Штеровка - в 1978 г., Штеровка-Красный Луч - в 1982 г., Штеровка-Антрацит - в 1996г., Щетово-Красная Могила - в 1999 г. Планировали продлить электрификацию до Лихой с токоразделом, вероятно, в Красной Могиле; до Гуково даже столбы установили... Так же в 1977г. электротяга на переменном токе стала возможной на участке Купянск-Славяногорск, а в 1984г. - на участке Кутейниково-Каракуба. Следует отметить, что на участках Кутейниково-Каракуба и Щетово-Антрацит электрификация не используется в силу отсутствия соответствующего подвижного состава; сюда же можно было причислить тупиковое ответвление Штеровка - Красный Луч, если бы не электропоезд Ясиноватая-Красный Луч, ежедневно заходящий в эти места.
"Стройкой века" стала электрификация участка Дебальцево-Луганск, который электрифицировали лет пять. В 2005г. контактную сеть навесили на участке Дебальцево-Коммунарск, а в 2006 г. сюда пришел первый электропоезд (Красный Лиман-Коммунарск-Славянск). В 2007 г., как раз под внеочередные выборы в Верховную Раду, "выстрадали" участок Коммунарск-Луганск и пустили электропоезд повышенной комфортности Донецк-Луганск. Несколько недель после официального открытия электрификации на участке от Луганска-Грузового до Луганска был электрифицирован только один путь, второй "добили" позже. Железная дорога часто становилась заложницей политической ситуации в стране, но в данном случае эта самая ситуация пошла Донецкой ЖД на пользу.
Генпланом развития Донецка до 2030 г., согласованным с руководством Донецкой железной дороги, предусмотрена электрификация участка Ясиноватая–Донецк-II Богодуховской ветки. Неосуществлёнными проектами электрификации железнодорожных линий Донбасса остались направления Сватово – Попасная – Дебальцево, Попасная – Никитовка, Дебальцево–Торез–Иловайск–Доля, Луганск–Миллерово, Северск–Сентяновка–Родаково–Лихая. Некоторые из них, возможно, в будущем и дождутся электрификации. Рассматривались в той или иной мере перспективы электрификации направления Красноармейск–Доброполье–Дубово, однако с нынешним подходом руководства железной дороги к организации сообщения в регионе это вряд ли выполнимо.
В 2007г. была закончена модернизация участка Днепропетровск-Чаплино-Ясиноватая, последний был ускорен до 140 км/ч. Основные работы выполнили к сентябрю 2007г., хотя в некоторых местах путейцев видно и по сей день. А тогда был пущен пробный поезд, состоящий из локомотива и 2 спецвагонов, пришедший в Донецк строго по графику, потративший на преодоление расстояния от Днепропетровска до Донецка положенные 3ч. 10мин. Через 5 дней запустили регулярный скоростной электропоезд повышенной комфортности Днепропетровск - Донецк - Днепропетровск. Участок стал "визитной карточкой" Донецкой ЖД - на нем отремонтированы все станции и модернизированы вокзалы с учетом современных требований.
Новые задачи встали перед железными дорогами Донбасса в связи с подготовкой Украины к проведению Чемпионата Европы по футболу Евро-2012. В рамках подготовки к Чемпионату предусмотрена комплексная программа по обновлению подвижного состава и модернизации строения участков пути, в т.ч. и периферийных. Начиная с 2007 г. проводится капитальный и средний ремонт участков на Харьковском и Мариупольском направлениях, который позволит увеличить скорость на направлениях до 100 км/ч. Предусмотрено ускорение участков Донецк-Мариуполь (в данное время выполняется ремонт пути и станций) и Донецк-Фенольная-Славянск-Полтава, который сейчас является грузовым ходом Харьковско-Киевского направления.
Конечно, существует и "обратная сторона медали". Перестройка и развал Советского Союза не могли не повлиять отрицательно на дальнейший ход событий на Донецкой железной дороге. В 1993-1994 гг. произошли первые отмены пригородных и местных поездов, в первую очередь отменялись протяженные (более 150 км) рейсы пригородных дизельпоездов. В 1996 г. были отменены пригородные дизельпоезда на участках Должанская–Несветай–Горная и Лантратовка–Валуйки, в 1999 г. – Изварино–Лихая, в 2002 г. – Квашино–Успенская, в 2007 г. – Попасная–Артемовск-1–Краматорск, Кондрашевская-Новая–Должанская, Красноармейск–Доброполье–Дубово, Цукуриха–Кураховка и Карьер 122 км-Миллерово, а в 2008 г. – Ларино–Доля и Родаково–Лутугино.
Кроме того, в 2002 г. были отменены местные поезда Дебальцево–Лихая, Дебальцево–Валуйки, в 2007г. – Дебальцево–Харьков и Днепропетровск–Павлоград-Ясиноватая. Такие отмены были обусловлены глобальным топливным кризисом на постсоветском пространстве, предельным износом подвижного состава, снижением скоростей поездов на отдельных участках и нерациональным графиком курсирования поездов. В 1999-2004 гг. были разобраны участки, пересекающие государственную границу с Россией: Изварино–Лихая и Должанская–Михайло-Леонтьевская, сняты пути с участков Сентяновка–Бежановка, Сентяновка–Орловская, Дружная–Лунная, Пласты–Кураховка; в 2007 г. поставлен на консервацию в связи с угрожающим состоянием пути участок Карьер 122км–Миллерово. В таких тяжелейших условиях Донецкая железная дорога продолжает функционировать, выполняет план грузоперевозок и существующий график пассажирских перевозок.

Подготовил П.Белицкий. Иллюстрация - «Midnight Retro-Express» - Тоня Гамова.
Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 11581   
Рейтинг: 
0

Троллейбус-музейТеперь проехав  на первый взгляд в обычном  троллейбусе Донецка, можно познакомиться с  историей города и его общественного транспорта. В его салоне разместили фотографии самых первых троллейбусов Донецка, плакаты с изображением города и схемы экскурсионных маршрутов. Пуск такого троллейбуса приурочен к юбилею Донецкого троллейбуса – именно в январе «стукнуло» 70 лет с пуска первой электромашины на колёсах в г.Донецке.

Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 4465   
Рейтинг: 
+1

Так выглядит самый эффектный троллейбус СеверодонецкаПроектирование троллейбусных линий в г.Северодонецке (Луганская область) началось в 1970 году Харьковским автодорожным институтом и Северодонецким НИИ «Государственный институт азотной промышленности». Хотя на тот момент для пуска троллейбуса существовало одно, практически непреодолимое препятствие, – численность населения города (в 1970 году в городе насчитывалось 90 тыс. жителей, что было недостаточно для того, чтобы пользоваться таким видом электрического транспорта, как троллейбус). Но вопрос экологии в городе уже тогда стоял достаточно остро, что стало решающим фактором в принятии окончательного решения о существовании в городе такого вида общественного транспорта, как троллейбус.

Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 4312   
Рейтинг: 
0

Трамвай в Дружковке сегодняТрамвайное движение в г.Дружковке было открыто 5 декабря 1945 года. Именно два вагона Киевского производства, переданные из Донецка, открывали трамвайное движение в Дружковке в далёком 1945. Одноколейный маршрут №1 (следовал от вокзала, через центр города, до городской больницы) оставался единственным до 1969 года, пока не был запущен второй трамвайный маршрут.

Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 3525   
Рейтинг: 
0
Автомобиль В середине 60-х Северодонецкая авторемонтная база, так же известная производством автомобилей "Старт", используя агрегаты ГАЗ-21 "Волга", построила автомобиль "Заря". Имея немаленький опыт в производстве автомобилей со стеклопластиковыми кузовами, предприятие изготовило двухдверный панельный кузов, основу которого составлял стеклопластиковый монокок с вклеенным усиленным днищем.
Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 3029   
Рейтинг: 
+5
Работа Лондонского метрополитена началась 10 января 1863 года.
В 1931 году специально созданная организация "Метрострой" начала подготовительные работы к строительству Московского метрополитена. А 15 октября 1934 года был пущен пробный поезд.
Киевское метро было запущено через 11-ть лет после начала работ.
Первые мысли о метро в Донецке витали в воздухе на рубеже 70-х - 80-х годов прошлого века...


15 лет назад стартовало строительство метрополитена в столице Донбасса. Однако о пуске метро в Донецке говорить пока рано. Да и вообще, вопрос о том, что метро все-же будет построено, сейчас стоит под большим вопросом, - за эти годы проходчиками было пройдено всего 1,5 км (приблизительно по 100 м за год. Главная проблема столь медлительных темпов проходки - нехватка денег. Кабинет министров каждый год обещает солидные деньги на строительство Донецкого метрополитена, но каждый раз какие-то "уважительные" причины мешают произвести полную оплату, из-за чего метростроевцы просто топчутся на месте. Кроме того, у элиты региона нет единого и четкого мнения относительно целесообразности такого проекта вообще. А, соответственно, нет движущей силы для лоббирования строительства метро в Донецке.

Так начиналась статья Данила Самарского от 10 апреля 2006, специально для "Острова". К пятнадцатилетию сегодня уже смело можно добавить еще три года. Входит, что родившиеся в год начала строительства уже достигли совершеннолетия, но вот метрополитен в Донецке пока так и не родился. Дончане встречают "Евро-2009", готовятся к "Евро-2012", а вот вид транспорта, приличествующий современному промышленному городу, не помогает разгрузить пассажиропотоки. Многие горожане уж и не верят в реальность метро в Донецке, а кто в городе проживает недавно - может, услышав разговор о метро, решить что речь идет о гипермаркете "METRO".
Может донецкий долгострой метит в книгу рекордов "Гиннеса"?
А вот и история строительства, собранная из газет, книг, публикаций в интернет-изданиях и других источников на сайте Донецкий метрополитен:


1984 год - Появилась идея строительства метрополитена в Донецке.
30 декабря 1991 года - В соответствии с Распоряжением Кабинета Министров Украины №13917/59 от 18.09.90 принято решение о строительстве метрополитена в Донецке. Председатель Совета Министров СССР Николай Рыжков подписал соответствующее распоряжение. По проекту стройка рассчитана на 10 лет.
1992 год - Начались разведывательные работы.
1992 год - Началось строительство метро.
1995 год - Ясиноватский машиностроительный завод изготовил механизированный тоннелепроходческий комплекс принципиально новой конструкции КТ-5,6Е22 для проходки метро в Донецке.
По причине недостаточного финансирования дата завершения строительства переносится на 2005 год.
5 сентября 1997 года - Премьер-министр Украины Валерий Пустовойтенко дал отдельное поручение: первая очередь метро должна быть введена в действие через 8 лет (в 2005 году).
1998 год - Тоннелепроходческий комплекс КТ-5,6Е22 при участии специалистов Ясиноватского машиностроительного завода смонтирован на 14-й строительной площадке. Начался отсчет проходки метро.
1999—2002 годы - ООО «Донецкшахтометрострой» набрало около тысячи опытных горняков с обреченных на закрытие шахт «Заперевальная», «Правда», им. Челюскинцев. Пройдено 12 стволов первой очереди.
Июль 2000 года - Начаты работы на четырех из шести станций первой очереди донецкого метрополитена. Строятся также десять промышленных площадок для обслуживания донецкой подземки.
2001 год - Проходческий щит вышел из строя.
Февраль 2001 года - Начались работы на последней из станций первого пускового комплекса строящегося метрополитена — «Политехнический институт». На станции «Красный городок» подвинули два тоннеля на 200 и 240 метров соответственно, на «Левобережной» пройден ствол и начались работы в подземных выработках. На «Пролетарской», «Чумаковской» и «Мушкетовской» временное затишье из-за отсутствия средств. На строительстве метрополитена занято 950 человек.
В 1999 и 2000 годах на строительство донецкого метро из госбюджета теоретически планировалось выделить 50 и 25 млн. грн. Итоговая же цифра оказалась равной 4 млн. грн. В бюджете на 2001 год финансирование не предусмотрено. Городские власти ведут строительство метро за собственные средства, выделяя за счет перевыполнения доходной части бюджета 1—1,5 млн. грн. в год.
Всего с начала строительства освоено 89 млн. грн., которые были направлены на проектные работы, монтаж оборудования, освоение площадок и начало строительства первой очереди протяженностью 12,9 км.
Май 2001 года - Пройдено 250 метров перегонных тоннелей. Из 54 метров воздухоподающего ствола на станции «Политехнический институт» пройдено 12.
Июль 2002 года - Работы ведутся на 14 участках. Уже освоено 180 миллионов гривен.
2002 год - Из 40 млн грн. государственных капвложений, запланированных на строительство метрополитена в Донецке, было получено только 3,3 млн грн. Всего за год было освоено двенадцать миллионов гривен. Из городского бюджета объемы работ профинансированы на 110%. Под гарантию госбюджетных денег в Проминвестбанке взят кредит на сумму 3,5 млн. грн. Задолженность по зарплате составила около 5 месяцев.
Мэр Донецка Александр Лукьянченко предложил специалистам института «Киевметрострой» удешевить сметную стоимость первого пускового комплекса на 100-120 млн грн. за счет исключения из проекта объектов гражданской обороны.
Февраль 2003 года - В работах на 6 площадках (еще 5 площадок законсервированы) будущей подземки задействованы около 1 тыс. человек (из них 450 — шахтеры, трудоустроенные в рамках «Укруглереструктуризации»).
Июнь 2003 года - Строители донецкого метро объявили бессрочную забастовку. Зарплату метростроевцам не выплачивают уже 7 месяцев. За последние два года объект покинули 250 шахтостроителей и представителей других специальностей. Под землей простаивают два щита, оборудованных электроникой и гидросистемами, а также масса другого дорогостоящего оборудования на сумму 180 миллионов гривен. Проходческие работы приостановлены, в туннелях вся деятельность ограничена откачкой воды, проветриванием и поддержанием выработок.
По заданию председателя облгосадминистрации Анатолия Близнюка и Донецкого городского головы Александра Лукьянченко проектный институт «Киевметротоннельпроект» разработал вариант удешевления стоимости строительства метро. К примеру, вместо шести станций в первой пусковой очереди откроются четыре, а в отделке станций предусмотрен не мрамор, а кафель или простая побелка.
2003 год - На строительстве метрополитена за год освоено 11,4 млн. грн. капитальных вложений. Из этой суммы 1,5 млн. гривен выделено из городского бюджета, 5 млн. гривен предоставили областные власти из 50 млн. гривен запланированных на создание рабочих мест, а 4,9 млн. гривен выделено депутатами Верховной Рады от Донецка. При этом в бюджет области выплачено 600 тыс. грн. налогов. Всего в строительство вложено уже около 300 миллионов гривен.
2002—2003 годы - Выполнены физические объемы:
# строительство перегонных тоннелей — пройдено 501 погонный метр;
# строительство подходных выработок — пройдено 120 погонных метров;
# станция «Пролетарская» — начато строительство монтажно-щитовой камеры, административно-бытового комбината.
Февраль 2004 года - Работы по прокладке метрополитена ведутся на станциях «Красный городок», «Левобережная», «Технический университет», «Пролетарская», а также в электродепо и на возведении инженерного корпуса. Два объекта из-за нехватки средств для их возведения законсервированы. На стройплощадках занято около 650 рабочих. Из 3,5 млн. грн. банковского кредита осталось выплатить 800 тысяч.
Июнь 2004 года - С 1991 года удалось освоить и подготовить 11 строительных площадок, из них работают только пять, остальные — на консервации. Из шести станций первого пуска разрабатываются четыре (две станции пока законсервированы). Работают два щита для прогонки тоннелей. От четырнадцатой площадки, расположенной в Буденновском районе, — будущая станция «Красный городок» — пройдено под землей уже 1.100 погонных метров, и до станции «Мушкетовская» осталось 220 метров. На строительстве метро работают 800 человек.
Проведен ряд мероприятий инженерного характера для удешевления строительства. Например, уменьшена площадь электродепо и объемы инженерного корпуса.
Разработан и защищен в министерстве транспорта, министерстве экономики и министерстве финансов план финансирования Донецкого метрополитена с 2004 до 2010 года. Согласно этого плана в 2005 году из государственного бюджета планируется выделить 50 миллионов гривен на строительство донецкого метрополитена. На 2010-й год предполагается освоить 185 млн. грн. А всего за годы строительства — 420 млн. грн.
2004 год - Освоено 13 млн. грн. капитальных вложений на строительстве метрополитена (из них из Госбюджета — 11). За период с начала строительства выполнено строительно-монтажных работ на 115 млн.грн., в сумме затраты составили около 300 млн.грн., построены стволы на площадках №18, №19, №20 и №21, закончено переоснащение на второй период проходки ствола №19.

Как видим еще в 2004-м у донецкого метро была какая-то история...
Однако, на официальном сайте городского головы Александра Лукьянченко целый раздел посвящен метрополитену в Донецке. Вот какие задачи должны решать три ветви донецкого метро:


Схема Донецкого метрополитенаСтроительство метрополитена в г.Донецке имеет целью обеспечить надежную скоростную транспортную связь крупных промышленных и жилых районов между собой и центром города. Повысить комфортность перевозок населения на наиболее протяженных участках города, общая протяженность которого составляет 60 км.

Строительство метро позволяет решать остро стоящие социальные проблемы региона, а именно:
- трудоустройство высвобождаемых работников и членов их семей с закрываемых шахт;
- решение ряда мероприятий по охране окружающей среды;
- решение транспортной проблемы;
- повышение объемов потребления продукции строительной, машиностроительной, металлургической и ряда других отраслей, продукция которых используется на строительстве метрополитена.
Все это позволяет решать вопросы отечественного производителя, увеличивать размеры отчислений в бюджеты всех уровней.

Донецкий метрополитен состоит из трех линий.
Первая линия - “Пролетарско-Киевская” от Пролетарского жилого района до шахты Октябрьская .
Вторая линия - ”Петровско - Красногвардейская” Петровский район города Донецка до Красногвардейского района г.Макеевки.
Третья линия - “Горняцко - Макеевская” проходит через Куйбышевский район города Донецка с выходом в центр города Макеевки.

В местах пересечения линий предусмотрены пересадочные узлы:
- первой и второй линии на ст. “Политехнический институт”;
- первой и третьей на ст. “Белый Лебедь”;
-второй и третьей линий -на ст. “Мариупольская” и на ст. “Пр. Мира” ( два пересадочных узла) .

Первый пусковой комплекс
“Пролетарско - Киевской “ линии свяжет крупный район многоэтажной застройки Пролетарский (перспективное население 175 тыс. жителей ) с основной промышленной зоной города ( южная промзона ) и центром города.
Линия проходит с востока на северо-запад от жилого района Пролетарский в центр города, через Пролетарский, Буденовский, Ленинский и Ворошиловский районы города. По маршруту линии метро проживает около 200 тыс. жителей и находится более 100 тыс. рабочих мест.
Развитие первой линии в северо-западном направлении намечено до ст. “Октябрьская” . Трасса проходит вдоль ул.Артема к железнодорожному вокзалу и далее в жилой массив в районе шахтоуправления “Октябрьское”.
Первый пусковой комплекс первой линии метрополитена включает:
- 6 станций - протяженностью 9,67 км.;
из них : - 3 мелкого заложения - протяженностью 3,55 км.;
- 3 глубокого заложения - протяженностью 6,12 км.
- инженерный корпус, стоимость до 50 млн.грн.
- электродепо “Пролетарское” , ст-сть до 50 млн.грн.
- среднее расстояние между станциями - 1,58 км. ;
- пропускная способность в период эксплуатации 20,3 тыс.чел/ час; в перспективе до 30,4 тыс.чел/ час.

Пропускная и провозная способность линии определялась по максимальной пассажиронапряженности :
1. В год ввода в эксплуатацию:
- пропускная способность - 24 пары поездов в час;
- провозная способность - 20 тыс. пассажиров в час;
2. В перспективе:
- пропускная способность - 36 пар поездов в час;
- провозная способность 30,4 тыс. пассажиров в час.

Сметная стоимость первого пускового комплекса первой очереди метро составляет 780 млн. грн.
Строительство метро начато в 1993 году. За период с начала строительства выполнено строительно-монтажных работ на 115 млн. грн., установлено оборудования, в сумме затраты составили около 300 млн. грн.
За время строительства выполнен объем подготовительных работ по перекладке инженерных коммуникаций, произведено отселение жильцов, снос зданий и сооружений и подготовлено под строительство 11 стройплощадок. Построены стволы на площадках №18, №19, №20 и №21, закончено переоснащение на второй период проходки ствола №19.
Сооружена монтажно-щитовая камера на площадке №14, смонтирован тоннелепроходческий комплекс КТ-5, 6Е22, изготовленный Ясиноватским машиностроительным заводом (вес комплекса более 600т., протяженностью 60м). В настоящий время проходятся левый и правый перегонные тоннели. На площадке под строительство инженерного корпуса произведено частичное отселение жильцов, выполнены работы по выносу инженерных коммуникаций. Выполнены работы по сооружению водопропускного сооружения на Богодуховской балке электродепо “Пролетарское”, проводятся работы по отсыпке основания под электродепо.
При наличии финансирования ежегодно в размере 50-60 млн.грн. будет обеспечен ввод первого пускового комплекса в эксплуатацию в 2010 году.
Согласно проекта на действующем метро будет создано более 4.000 рабочих мест и на период строительства при наличии финансирования можно трудоустроить до 2.500 чел.
На сегодняшний день источниками финансирования строительства являются:
- государственный бюджет;
- местный бюджет;
- фонд обязательного социального страхования Украины на случай безработицы на создание новых рабочих мест для работников угольной промышленности.
За 2002 год и за 2003 год выполнены следующие физические объемы:
- строительство перегонных тоннелей - пройдено 501 погонный метр;
- строительство подходных выработок - пройдено 120 погонных метров.
- станция “Пролетарская” - начато строительство монтажно-щитовой камеры, административно-бытового комбината.
В 2001- 2002 гг. для освобождения строительной площадки №20 под застройку инженерного корпуса было выделено 17 квартир, в настоящее время необходимо снести 10 ветхих домостроений с отселением и предоставлением 35 квартир общей жилой площадью 1.682 м², стоимость которых на 01.01.2003 года составила 2,4 млн.грн. ( по справке УКСа Горисполкома стоимость 1 м² жилья на 01.01.2003 года составила 1.534 грн.). Затраты при выплате денежной компенсации домовладельцам за сносимые домовладения составят 0,3 млн.грн. , т.е. общие сумма затрат - 2,7 млн.грн.
В 2004 году освоено 13 млн. грн. капитальных вложений на строительстве метрополитена (из них из Госбюджета — 11). За период с начала строительства выполнено строительно-монтажных работ на 115 млн.грн., в сумме затраты составили около 300 млн.грн., построены стволы на площадках №18, №19, №20 и №21, закончено переоснащение на второй период проходки ствола №19.
На продолжение строительства объекта в 2005 году из городского бюджета были выделены средства в сумме 1,5 млн. грн. Еще 20 млн. грн. получены за счет средств, определенных ст.49 Закона Украины “О Государственном бюджете Украины на 2005 год” на выполнение инвестиционных проектов и социально-экономическое развитие регионов.
7 марта 2006 года Кабинет Министров Украины утвердил Государственную Программу строительства и развития сети метрополитенов на 2006-2010 годов.
Финансирование Программы предполагается осуществлять за счет государственного (в границах реальных его возможностей) и местных бюджетов и других источников (в частности собственных средств метрополитенов).
Объем средств, который необходимый для выполнения задач Программы, составляет свыше 11 млрд. гривен. Программа предусматривает строительство и введение в эксплуатацию участка метрополитенов в г.Донецке - 10,3 километра.
В рамках Программы строительство метрополитена в Донецке предусматривает осуществление капитального строительства первого пускового комплекса первой очереди метрополитена в г.Донецке от станции "Пролетарская" к станции "Политехнический институт" (протяжность 10,3 километра, шесть станций).
На строительство донецкого метрополитена выделено 1.205 млн.грн. Из них:
- государственный бюджет 846 млн.грн.
- областной бюджет 241 млн.грн.
- городской бюджет 118 млн.грн.
В 2006 году на строительство метро было освоено 23,0 млн. грн. капитальных вложений.
2007 году на строительство Донецкого метрополитена запланировано 72,2 млн. грн., в т.ч. 67,2 млн. грн. - госбюджет, 5 млн. грн. – городской бюджет.


Незаконченным каким-то выглядит материал... Впрочем, как и Донецкий метрополитен.


Раскапывал Евгений Лавриненко (dN)

Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 5993   
Рейтинг: 
+15
Советский проспект (ныне пр.Ленина) в 1934 году (из архива кинофотодокументов Украины)Весной 1932 года Горловский городской Совет депутатов принял решение о строительстве первой трамвайной линии от железнодорожной станции Горловка до шахты №5. Рабочих рук не хватало, но в те времена проблемы решались просто: народ выходил на субботники и вкалывал!
Горловка была городом небогатым. С трудом доставали рельсы и шпалы, не было трамвайных вагонов. Избрали горловчане делегацию, которая отправилась к столичным трамвайщикам. Рабочие киевского завода имени Домбаля согласились помочь и обязались сделать для горловчан семь трамвайных вагонов, семь прицепов, четыре платформы, а также помочь проложить воздушную линию. Потом делегация поехала в Москву и побывала на заводе «Динамо». Состоялось собрание рабочих завода, на котором горловчане заявили: «Мы приехали в Москву с просьбой дать для семи вагонов моторы ПТ-16, контроллёры ДК-4, тягоприёмники и подвесной материал». Московские рабочие тоже согласились помочь.
Строительство трамвайной линии развернулось полным ходом. 30 октября на линии работало 2.000 человек. Первого ноября из Киева в Горловку прибыли первые два трамвайных и два прицепных вагона. Прибыли заказы и из Москвы. Киевский трамвайный парк имени Т.Г.Шевченко решил для пуска и обучения управлению трамваями в Горловке направить специальную бригаду из шести человек.
И вот 7 ноября 1932 года первый трамвай с ветерком прокатил первых пассажиров — восемь километров от станции Горловка до кольца Шаумяна в микрорайоне шахты №5 имени Ленина.
Так Горловка стала третьим после Макеевки и Сталино городом Донецкой области, имеющим свой трамвай.

Ирина Шевченко, «Горловские Ведомости»
Оставить комментарий: (2)    Просмотров: 6282   

Для Вас работает elf © 2008-2016
Использование материалов ресурса в образовательных целях (для рефератов, сочинений и т.п.) - приветствуется.
Для средств массовой информации, в том числе электронных, использование материалов с пометкой dN - только с письменного разрешения редакции.