pornfiles

» Облако тегов » железная дорога

, гость


Если вы на сайте впервые, то вы можете зарегистрироваться!

Вы забыли пароль?
Ресурсы портала
Сайт о металле
Наши опросы
Все и так хорошо.
Процветающий промышленный регион Украины.
Субъект федерации Украинской республики.
Независимое государство.
Субъект федерации РФ.
Наплевать.
Метки и теги
Читайте также

XML error in File: http://news.donbass.name/rss.xml

XML error: Undeclared entity error at line 12
{inform_sila_news}{inform_club}
Архив
Сентябрь 2017 (49)
Август 2017 (43)
Июль 2017 (34)
Июнь 2017 (40)
Май 2017 (68)
Апрель 2017 (40)


Все новости за 2014 год
Сортировать статьи по: дате | популярности | посещаемости | комментариям | алфавиту
Рейтинг: 
0

КИЕВ, 16 авг — РИА Новости. Киев рассматривает возможность организации пассажирских железнодорожных перевозок с неподконтрольной ему территории Донбасса, заявил министр Украины по вопросам временно оккупированных территорий и внутренне перемещенных лиц Вадим Черныш.

Ранее и.о. министра транспорта самопровозглашенной Донецкой народной республики Игорь Андриенко заявил, что в ДНР готовы возобновить железнодорожное сообщение, в том числе пассажирское, с подконтрольной украинским властям территорией, предложение об этом от Киева уже поступило. http://weedlex.com/tags/indiana
"Наше мнение, что проблему очередей (на КПП — ред.) и пересечения (линии соприкосновения — ред.) можно решить несколькими путями. Мы сейчас рассматриваем предложение, в том числе и со стороны военно-гражданских администраций, относительно того, чтобы организовать (перевозку — ред.) людей между подконтрольной и неподконтрольный территориями железнодорожным способом… одна станция со стороны подконтрольной территории и одна — с неподконтрольный", — заявил Черныш в интервью интернет-изданию "Остров".
Он также сообщил, что такая возможность "обрабатывается внутри всех заинтересованных органов".
"Моё личное мнение, что это можно делать. Я считаю, что это может разгрузить пункты пропуска. Но к принятию такого решения мы ещё не подошли. Вопрос пока обсуждается", — рассказал Черныш.
Ранее Черныш уже высказывал мнение, что железнодорожное сообщение с Донбассом должно быть возобновлено, так как необходимо поддерживать связь с людьми на неподконтрольной Киеву территории.
Власти Украины в апреле 2014 года начали военную операцию против самопровозглашенных ЛНР и ДНР, которые заявили о независимости после госпереворота на Украине в феврале 2014 года. По последним данным ООН, жертвами конфликта стали более 9,5 тысячи человек.
Восстановление дорог в Донбассе обойдется более чем в $280 млн
С января 2015 года по решению украинских властей в Донбассе введен пропускной режим. Въехать или выехать из ЛНР и ДНР можно только по спецпропускам через специальные пропускные пункты. При этом Киев прекратил работу большей части пунктов, на нескольких оставшихся скапливаются километровые автомобильные очереди, люди проводят в них больше суток.
Наблюдатели ОБСЕ ранее заявляли, что транспортная и экономическая блокада ведет к гуманитарной катастрофе в регионе, призывали Киев снять ее. Также пресс-служба СММ ОБСЕ отмечала, что закрытие представителями Киева КПП вынуждает многих жителей Донбасса добираться на работу через минные поля. Снятие блокады ─ один из обязательных пунктов подписанного контактной группой по урегулированию ситуации в Донбассе комплекса мер от 12 февраля.

РИА Новости

Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 827   
Рейтинг: 
0

Станция ЮзовоПавел Белицкий: мой скромный вклад в программу краеведческих чтений, посвящённых юбилею фактического основателя Донецка - Джона Джеймса Хьюза

В 1872 г. вступила в строй первая очередь Константиновской железной дороги от ст. Константиновка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги до известняковых месторождений в районе Еленовки, с промежуточными станциями Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Александровка (она же – Юзово, - современный Донецк). Обычно к списку первых раздельных пунктов Константиновской дороги современные историки и краеведы добавляют ст. Рудничная (Рутченково), что вовсе не соответствует действительности. Дело в том, что первые грузы были отправлены со ст. Рудничная лишь в 1876 г., а пассажирский поезд здесь останавливался, начиная с 80-х г.г. XIX века. Зато «Всеобщий календарь» за 1877, 1878 г.г., а также «Путеводитель по Российским железным дорогам» за 1877 г. указывают иную станцию между Юзово и Еленовкой – это Михайловка (Мандрыкино)…
Своё название железная дорога получила в честь начального пункта – станции примыкания к Курско-Харьковско-Азовской железной дороге, - Константиновке. Станция, в свою очередь, названа в честь наследника местного землевладельца – некоего Константина Номикосова-Номикосовского. Таковой была прихоть помещика в обмен на безвозмездное дарование своих земель под полосу отвода Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Когда С.С.Поляков строил последнюю магистраль, уже предполагалось примыкание по Константиновке протяжённой ветки в южном направлении, и путевое развитие станции уже было спроектировано с учётом данных обстоятельств. Что же собой представлял проект Константиновской железной дороги?
В связи с развитием местной промышленности возникла необходимость в строительстве железной дороги для выхода в Южный Донбасс и к Мариуполю, - как предполагалось одним из первых вариантов Курско-Харьковско-Азовской дороги. Константиновская ветвь не вошла в утвержденную в 1868 г. сеть железных дорог, однако промышленный юг России настаивал на ее необходимости, пока Министерство путей сообщения, наконец, не уступило. Так, директор-распорядитель Новороссийского общества Джон Джеймс Юз (Хьюз) обратился к правительству страны с целью передачи ему концессии на строительство железной дороги от ст. Константиновка к Мариуполю. В апреле 1869 г. Комитет Министров принял предложение Юза о строительстве железной дороги, даровав концессионерам ветви льготные условия для строительства: ссуду на строительство в размере ¾ от стоимости линии, возможность выпуска акций общей стоимостью 63 тыс. руб.
В 1870 г. был утвержден Устав Общества Константиновской дороги с обязательством окончить постройку магистрали к Мариуполю (185 верст) в 1876 г., а к 1872 г. сдать в эксплуатацию участок Константиновка – Еленовка (85 верст). Принципиально: Юз настоял, дабы Константиновской железной дорогой владело НЕ Новороссийское акционерное общество! Всё же, в состав правления общества Константиновской железной дороги вошли акционеры Новороссийского общества (С.В.Гвейер, О.Б.Герн и др.), а фактическим владельцем ветки стал, конечно же, господин Джон Джеймс Хьюз. Поскольку для нужд строящегося металлургического завода Юзу был безвозмездно передан участок земли в 500 десятин в районе с. Железное, инициатор строительства дороги также заключил договора с крестьянами Авдеевской и Скотоватской волостей о дальнейшей их работе на шахтах Новороссийского общества вдоль намеченной Константиновской линии…
Как известно, первая очередь Константиновской ветки была сдана в срок, в полном объёме. Более того, от ст. Юзово до завода Новороссийского общества был построен подъездной путь протяжённостью 10 вёрст. Также в 70-х г.г. XIX в. от ст. Михайловка был проложен железнодорожный подъездной путь к Вознесенскому руднику П.А.Карпова. От ст. Рудничная был построен (правда, вскоре демонтирован) железнодорожный подъездной путь к Кураховскому руднику французского Горного и Промышленного общества на юге России протяжённостью 24 версты. В целом, реализация программы строительства подъездных путей к станциям первых железных дорог Донбасса часто буксовала, и подъездные пути в Донбассе в 70-80-х г.г. строились крайне медленно по следующим причинам:
- разногласия между правительственными структурами и горнопромышленниками по вопросу финансирования строительства подъездных путей: первые пытались переложить все финансовые вопросы на шахтовладельцев, вторые – на государственную казну;
- разногласия в самих кругах промышленной буржуазии: горнопромышленники не могли придти к единому мнению в вопросе о порядке очередности и направлении подъездных путей;
- разногласия между промышленниками и землевладельцами; частично проблема отчуждения частновладельческих земель под строительство подъездного пути иллюстрировалась на примере взаимоотношений шахтовладельца Карпова и помещицы Мандрыкиной;
- порядок эксплуатации подъездных путей и примыкания их к железным дорогам был крайне сложным.
А вот с участком Константиновской дороги к Мариуполю и вовсе прокол вышел! К началу 1873 г. Министерство путей сообщения и частные общества строящихся железных дорог не приступили к реализации нескольких проектов, утвержденных в 1870 г., среди них – Мариупольская линия с ветками до Мелитополя и к Бердянску (всего 360 верст). Здесь дело ограничилось только проведением правительственных изысканий. Первоочередной оставалась задача сооружения ветви к Мариуполю, о строительстве которой еще в 1874 г. Юз договорился с уполномоченными Мариупольского городского общества. Поскольку эксплуатация тупиковой ветви от Константиновки до Еленовки была экономически нецелесообразной, государство выдавало в 1873, 1876 и 1878 гг. обществу Константиновской дороги ссуды в размере 191, 300 и 130 тыс. рублей. Но несмотря на то, что частная Константиновская ветвь стала бременем для государства, разрешение на ее продление до Мариуполя было получено лишь в 1878 г. Правда, в 1877 г. было Высочайшее соизволение на продление Константиновской дороги до с. Ольгинское путем достраивания 19-верстного участка, но ни в 1877, ни в 1878 г.г. строительные работы не начались.
В 1880 г. Константиновская дорога была присоединена к Донецкой каменноугольной железной дороге. Лишь после слияния дорог и выпуска обществом Донецкой дороги дополнительных облигаций для строительства Мариупольской ветви, дело сдвинулось с мертвой точки. Строительство продолжалось в 1881-1882 гг. и закончилось открытием участка Еленовка – Мариуполь (99 верст). Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю. Однако уголь к Азовскому морю пошел не сразу. После строительства глубоководного порта в 1886-1889 г.г. в Мариуполе, донбасский уголь впервые был погружен на пароход «Медведица» и отправлен потребителю. Уже во времена СССР смешанные перевозки угля в направлении Донецк – Жданов (Мариуполь) – Поти позволяли экономить вагоно-часы, а вместе с ними – и мат.средства. Но это – уже совсем другая история…

Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 2178   
Рейтинг: 
0

24 ноября 1936 года в Сталино, в Центральном парке культуры и отдыха (ныне имени А.Щербакова), открылась Детская железная дорога имени Кирова. В связи с началом Великой Отечественной войны дорога была закрыта, и после - не восстанавливалась.
19 мая 1972 года в парке им.Ленинского Комсомола (Донецк) открылась Малая Донецкая железная дорога имени В.В.Приклонского (Виктора Васильевича Приклонского - бывшего начальника Донецкой железной дороги).
Протяженность маршрута - 2,9 км. Работали три станции: "Пионерская", "Шахтёрская" и "Победа". Планировалось, но так и не состоялось, строительство новых станций. После закрытия станции "Победа" протяженность сократилась до 2,1 км.
На дороге эксплуатируются тепловозы ТУ2-023, ТУ2-038 и 9 вагонов ПВ51. Имеется локомотивное депо со стойлами на три тепловоза. Длительность поездки по дороге составляет 25 минут.
Для детей на дороге созданы кружки: железнодорожный, музыкальный, краеведческий, театральный, компьютерный и "умелые руки".

Евгений Лавриненко (dN)

Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 2447   
Рейтинг: 
0

В 30-е годы быстрыми темпами стала развиваться угледобывающая промышленность страны. Из 56 млн. т каменного угля, добытого в 1931 г., на долю Донбасса приходилось более 62%, поэтому не случайно Донецкий район называли «Всесоюзная кочегарка». По данным академика И.М.Губкина в недрах данного месторождения имелись запасы угля около 70 млрд. т. В планах развития народного хозяйства предполагалось в 1937 г. добыть 120 млн. т топлива и в последующем наращивать объемы добычи. Для этого производилась модернизация угольной промышленности в районе, началось строительство 14 крупных и многих средних шахт, механизация горных разработок достигла 80%.
Улучшению технологического процесса угледобычи способствовало развитие железнодорожного транспорта внутри Донецкого бассейна. Была введена в эксплуатацию соединительная линия Горловка-Очеретино, начались проектные работы по электрификации участка Дебальцево-Зверево.
В 1933 г. планировался вывоз из Донбасса на северо-запад (включая Ленинград), в Центр (включая Москву) и на северо-восток 24 млн. т угля. Для перевозки такого количества топлива имелось три линии: Миллерово-Воронеж-Москва, Красный Лиман-Харьков-Курск-Москва и Валуйки-Елец-Москва. Так как эти направления были перегружены, возникла необходимость в сооружении дополнительной железнодорожной линии для вывоза угля.
Этот вопрос возникал еще в 1913 г., когда разрабатывался проект линии Горбачево-Верховье-Мармыжи-Донбасс. Война 1914 г. помешала его осуществлению, но тем не менее в 1915-1916 гг. продолжались дополнительные изыскания и корректировка проекта. В 1918—1923 гг. появились новые разработки, было произведено технико-экономическое обоснование строительства магистрали Петроград-Москва-Штеровка протяженностью 1.600 км. В нем доказывалась возможность сооружения этой дороги на отдельном земляном полотне, параллельно существующему ходу Валуйки-Москва, и третьего пути от Москвы в сторону Петрограда. Предусматривался предельный уклон линии 4%, а на отдельных участках — до 8% (с применением в этом случае паровоза-толкача). В качестве локомотивов намечалось использовать паровозы системы Маллета, позволявшие вести составы весом до 3.300 т. Стоимость линии оценивалась в 351 млн. руб. Проект не был реализован из-за финансовых трудностей.

Разработка выемки экскаватором на Кияновском перевале участка Валуйки-Кондрашевская
Лишь в феврале 1932 г. в соответствии с директивами плана развития народного хозяйства на вторую пятилетку приняли решение о строительстве магистрали Москва-Донбасс.
Весной того же года всего за 2,5 месяца произвели окончательные изыскания и разработали проект линии . Предусматривалось сооружение второго пути на участке Кашира-Валуйки, третьего пути при подходе к Москве от Каширы и новой линии от Валуек к Кондрашевской (Несветаевскому руднику). При изысканиях головного участка Валуйки-Старобельск, проводившихся под руководством инженера Э.А.Нормана, предложили несколько вариантов трассы, в которых предусматривалось преодоление сложного Кияновского перевала у села Шилово. Бьщо найдено такое положение линии, когда взамен больших насыпей, доходивших до 24 м, дорогих искусственных водопропускных сооружений и двойной тяги поездов, приняли ход с относительно неглубокими выемками. Позже этот участок строили в два этапа: вначале до Кондрашевской, а затем до Должанской.
Линию Москва-Донбасс называли «Магнитострой транспорта» по аналогии с сооружением Магнитогорска при освоении в 1930 г. железорудного месторождения на юге Урала. Начальником строительства магистрали назначили заместителя наркома путей сообщения В.С.Шатова, ранее возглавлявшего сооружение Турксиба. Местом дислокации управления был избран Воронеж. Из 70 тысяч строителей более половины составляли юноши и девушки. В 1933-1934 гг. основные силы сосредоточили на возведении второго пути от Каширы до Валуек и большого моста через Оку у Каширы.

Донбасс, шахта «Кочегарка». Подготовка угольного маршрута на Москву
В ноябре 1934 г. на участке Пенза-Балашов-Валуйки уже можно было пропускать в сутки 25—30 пар тяжеловесных поездов с углем.
Одновременно производилась модернизация линии Москва-Елец-Валуйки: смягчили уклон до 5,6%, усилили верхнее строение пути, реконструировали раздельные пункты . Выпускаемые Луганским заводом в 1934 г. новые паровозы ФД направлялись в первую очередь в локомотивные депо линии Москва-Донбасс. На эту же магистраль поступали отечественные саморазгружающиеся вагоны (хопперы) грузоподъемностью 60 т.
В техническом отношении строительство магистрали представляло собой весьма сложный объект. Научное обоснование организации работ предложили профессора Д.Д.Бизюкин и А.В.Ливеровский. Было предусмотрено диспетчерское управление стройкой.
Четверть ассигнований, выделяемых Наркоматом путей сообщения Главжелдорстрою, предназначалась для сооружения дороги Москва—Донбасс. В денежном выражении это составляло 127 млн. руб. Основные работы выполнялись подразделениями Юго-Восточного строительно-монтажного треста. Объем работ характеризуется следующими показателями: сооружение земляного полотна — 26 млн. кубометров; балластировка пути — 156 тыс. кубометров; возведение гражданских зданий — 500 тыс. м; количество водопропускных искусственных сооружений — 284.
На стройке использовалось 28 экскаваторов, 337 тракторных и конных скреперов. Посредством механизации было выполнено 35% общего объема земляных работ. Детали и конструкции изготовлялись на предприятиях и перевозились к местам постройки для монтажа. В числе таких предприятий были заводы: фибролитовый, бетонный, щебеночный, деревянных и железобетонных конструкций мостов. Все это позволяло вести строительство круглый год. В ходе работ возникали вопросы, решение которых позволяло улучшить некоторые детали проекта дороги. Так, для быстрейшего освоения восточной части Донецкого бассейна проложили линию Святогорск (Славяногорск) — Купянск. Для связи Донбасса с Ленинградом (через Ярославль-Сонково), минуя Москву, достроили обходной путь Жилево-Воскресенск-Ильинский Погост. Кроме того, соорудили спрямляющую линию к Ростову-на-Дону через станции Кондрашевская и Должанская. В связи с этим сроки завершения строительства магистрали были перенесены с 1937 на 1938 и затем — на 1942 г.
В конечном итоге создание железной дороги позволило разгрузить Курское направление, специализировав его как пассажирское, и вместе с тем обеспечить перевозку угля во все регионы. Уголь лучшего качества получали металлургические предприятия практически всей европейской части СССР. Проложенная через район Курской магнитной аномалии дорога способствовала его индустриализации, а также сооружению нового металлургического центра у Липецка. В Донбасс поступали лес, строительные материалы, нефтепродукты, машины, промышленное оборудование и т.п.
К началу войны Донецкий бассейн стал одним из основных топливно-энергетических центров, на который приходилось около 60% добываемого в стране угля, свыше 37% чугуна, 25% стали, почти 50% коксующихся углей.

www.uchebnikfree.com

Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 2437   
Рейтинг: 
0

Перед началом торжественной церемонии открытия вокзала организаторы включали произведения различных исполнителей, в том числе и в стиле шансон. По просьбе одного из журналистов музыку до начала церемонии сделали значительно тише.
Вице-премьер-министр Украины Борис Колесников, присутствовавший на открытии вокзала, выразил надежду, что открывшийся комплекс будет "европейским вокзалом с европейскими зарплатами".

Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 1524   
Рейтинг: 
0

Станция Мушкетово

В декабре 1893 года приняла первые составы станция Мушкетово.

Сейчас она – тихая, почти обездвиженная. Несколько раз в сутки останавливаются на ней ленивые дизеля, идущие на Ясиноватую, Иловайск и в некоторые другие пункты. Отличный просторный зал, закрытый с 22 до 5 часов (хотя, по данным экспертов, пускают и переночевать, если хорошо попросить). Рядом со станцией – памятник борцам за Советскую власть. Аккуратный пристанционный поселок… Тишина и благость на подъездных путях. Никакого сравнения с тем, что наблюдалось здесь век назад.
Станция Мушкетово понадобилась в связи с бурным развитием угледобычи на Донской стороне Кальмиуса. Для того, чтобы обслужить местные рудники и копи, руководство Екатерининской железной дороги в 1884 году (и, кстати, тоже в декабре) открыло так называемую Богодуховскую ветку (или Богодуховский путь, или Богодуховский ход). Название возникло от имени левого притока Кальмиуса. Он начинается на территории нынешней Калиновки и впадает в главную реку города в районе Авдотьино. Вокруг течения речки Богодуховой образовалась целая гроздь разнокалиберных угольных предприятий: Прохоровские копи, Кальмиусско-Богодуховская копь, рудники Эрнеста Петровича Шредера, Чулковская компания каменноугольного производства, Зарубинский рудник, товарищество «Коксование», Обеточно-Богодуховский рудник… Список практически бесконечный.
Сооружение Богодуховской ветки пришлось на плодотворное время в истории Екатерининской железной дороги. Ее начальником в это  время был Александр Аполлонович Верховцев – один из лучших железнодорожных деятелей того времени. Осыпанный орденами и милостями царя (например, получил перстень и брошь с бирюзой и бриллиантом из личных императорских запасников), имевший даже Орден Льва и Солнца от персидского шаха, тайный советник Верховцев славился способностью быстро наладить даже самое расстроенное дело. Настоящий кризис-менеджер!
Для Екатерининской дороги Богодуховская ветка, за прокладку которой всячески ратовал Верховцев, оказалась вполне успешным делом. В том же самом 1893 году она дала 138 тысяч рублей чистой прибыли. Для развития Донецка она значила еще больше. Появление станции Мушкетово позволило заводу Новороссийского общества получить новый вариант вывоза угля по железной дороге. Наследники старого Юза арендовали у Области Войска Донского полосу земли от Кальмиуса до самой станции и провели в этом направлении ветку. Ее и до сих пор можно отследить на территории Калининского район – она неприметно струится параллельно улице Краснооктябрьской и впадает в Богодуховскую ветку под трамвайным мостом совсем рядом со станцией Мушкетово. Прямо под ней пытаются построить линию донецкой подземки – хотя некоторые смелые умы полагают, что сам Юзовско-Мушкетовский путь можно переориентировать на легкое наземное метро…
Мушкетово (названное, кстати, в честь знаменитого российского геолога Ивана Васильевича Мушкетова, уроженца Области Войска Донского) недолго оставалось конечным пунктом Богодуховской ветки. Через три года ее продлили до Караванной. Еще через три – до Доли. Тихие казачьи земли неуклонно превращались в очаг российской индустриализации…

Евгений ЯСЕНОВ. Фото автора.
Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 6785   
Рейтинг: 
0
Во второй половине XIX века возникающие повсеместно рудники, заводы и шахты Донбасса потребовали надежных транспортных связей с центром страны и морскими портами. 1 марта 1868 года коммерции советник С.С.Поляков, оттеснив других конкурентов, получил от правительства разрешение на создание акционерного общества. Ему была выдана на 85 лет концессия на строительство Курско-Харьковско-Азовской железной дороги.
22 апреля 1875 г. было принято решение о строительстве Донецкой каменноугольной железной дороги.
Во второй половине прошлого века возникающие повсеместно рудники, заводы и шахты Донбасса потребовали надежных транспортных связей с центром страны и морскими портами. 1 марта 1868 года коммерции советник С.С.Поляков, оттеснив других конкурентов, получил от правительства разрешение на создание акционерного общества. Ему была выдана на 85 лет концессия на строительство Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. 23 декабря 1869 года (5 января 1870 года) в торжественной обстановке с молебнами и оркестрами состоялось открытие движения на участках Харьков-Славянск-Таганрог. Построенная за короткий срок (20 месяцев) Курско-Харьковско-Азовская дорога была довольно крупной по масштабам того времени.
В марте 1872 года вступила в строй Константиновская дорога. Вдоль нее были построены станции Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Юзово (Донецк), Рудничная (Рутченково) и Еленовка.
Правительство приняло решение 22 апреля 1875 года о строительстве Донецкой каменноугольной железной дороги. Обладателем концессии на строительство дороги стал богатый русский промышленник С.И.Мамонтов, организовавший акционерное общество. 1 декабря 1878 года открылось движение на линиях общей протяженностью 389 верст. В 1879 году вошли в строй ветви Попасная-Лисичанск, Хацепетовка-Криничная-Ясиноватая и другие. Общая протяженность Донецкой каменноугольной достигла 479 верст.
В октябре 1880 года к Донецкой каменноугольной была присоединена Константиновская дорога.
Донецкая каменноугольная дорога принесла Савве Ивановичу не только хорошие барыши, но и всероссийскую известность. Ее строительство продолжалось до 1882 года, и по его завершении Савва Иванович с удовлетворением заметил: «Дорога построена прекрасно».
Почему? Да потому хотя бы, что порт без железной дороги — не порт. И не случайно уже в прологе книги сообщается, что «21 августа 1889г. по старому стилю... после торжественного молебна в присутствии господина министра путей сообщения России и мариупольского градоначальника Харажаева на набережную только что открытого порта подали первые восемнадцать вагонов с донецким углем. 11 тысяч пудов (180т) «черного золота» на пароход «Медведица» Русского общества пароходства и торговли загрузили к следующему утру, и пополудни пароход взял курс на Керченский пролив, открыв заодно и первую страницу в славной истории Мариупольского морского порта...»
Рассказывая об истории строительства порта и отдавая дань трем братьям Поляковым, Михаил Михайлович больше говорит о Савве Мамонтове.
«И если говорить о продолжении строительства железнодорожных путей в Донбассе, то обязательно нужно вспомнить вот этого человека, настоящую глыбу по размаху свершенного им — Савву Мамонтова. Свои огромные капиталы и свой яркий талант строителя железных дорог этот известный в России меценат, художник и писатель поставил на службу Отечеству и народу... (Но) ...многие его биографы, называя Мамонтова одним из российских исполинов, почему-то мало внимания уделяют Мамонтову — строителю железной дороги в Донбассе.
...После смерти родителя Савве достались в наследство железнодорожные акции. Вполне хватило бы на приличную жизнь. Однако Мамонтов, став хозяином еще и нескольких заводов, рьяно взялся за сооружение «чугунки» от Москвы до Сергиева. Потом — узкоколейка до Ярославля, Вологды и далее... Потом азартно двинулся на Юг... Вслед за хозяином в ковыльные степи двинулись и те, кто работал под его началом на строительстве северных магистралей. Все было — радость от свершенного и нехватка продуктов для простого люда, высокие заработки и вспышки эпидемий. И как памятник: все то, что построили в то нелегкое время освоения угольного «украинского Клондайка», исправно служит людям и сейчас. Это памятник и самому Савве Мамонтову — человеку с нелегким взрывным характером, зато ценившему труд смекалистых, боготворившему тех, кто несет добро, знания и красоту.
Все объекты возводились продуманно, с перспективой на будущее. В частности, укладывались не юзовские, а германские рельсы. Потому что прочнее и надежнее, хотя и дороже. С умом организовали управление новой магистралью. Причем обслуживание путевого хозяйства стало прообразом нынешних дистанций пути...»
В книге немало и другой ценной информации о дороге — железнодорожных училищах, вокзалах, из которых дебальцевский был жемчужиной архитектуры и многими считался одним из лучших в стране. А завершается рассказ о Мамонтове вынесенными в заголовок словами: «...Окончательно этого, казалось бы, несокрушимого человека доконала советская власть. Но Мамонтова — помнят! Ну хотя бы по подмосковной дачной платформе «Мамонтовская». А вот в Донбассе, которому он отдал столько труда и таланта, его имя нигде не присутствует. Искренне жаль. Неужели этот талантливый человек, делавший все для процветания Отчизны, совсем растворился в памяти потомков?..»
«Интересно, что и Донецкой, и Архангельской дорогами мы обязаны одному и тому же человеку. «Мечтателю» и «затейнику», которому в свое время очень много доставалось за ту и другую «бесполезные» дороги, — С.И.Мамонтову. Когда в 1875 году он «затеял» Донецкую каменноугольную дорогу, протесты понеслись со всех сторон. «Бесполезная затея». Лесов было сколько угодно: топи — не хочу. «Дорога будет бездоходная». «Не дело». «Пойдем по пустынным местам». Но он был упрям... Когда С.И.Мамонтов на нашей памяти «затеял» Архангельскую дорогу, поднялся хохот и возмущение... И вот теперь мы живем благодаря двум мамонтовским «затеям».
Мамонтов хотел построить дорогу Санкт-Петербург — Вятка и рассчитывал на помощь государства при строительстве, тем более что способствовал получению этой выгоднейшей концессии сам министр финансов. Однако Витте отказался поддержать проект материально, ссылаясь на отсутствие в казне свободных средств. И в свою очередь предложил приобрести у Мамонтова Донецкую железную дорогу, правда, с условием выкупа Мамонтовым... Невского завода! Вот так Савва Иванович получает абсолютно ненужный ему судостроительный завод, находящийся в бедственном положении. Как человек рачительный, он решает перевести его на изготовление паровозов. Но для этого требуется металл. И тогда-то «благожелатели» советуют Мамонтову купить Николаевский металлургический завод.
В результате этой «коммерческой комбинации» Мамонтов продает высокорентабельную Донецкую железную дорогу, получив взамен предприятия, требующие огромных финансовых вложений. Мамонтов опять обращается к Витте, тот обещает субсидии в туманном будущем и выдает еще один «ценный» совет: обратиться к директору Петербургского международного коммерческого банка Адольфу Юльевичу Ротштейну. Кстати, доверенному лицу министра финансов.
Мамонтов в безвыходном положении: отказаться от концессии — невозможно, а строить дорогу — не на что. И он решается на отчаянный шаг: продает банку Ротштейна 1650 акций Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, получив ссуду под залог акций и векселей, принадлежащих практически всему семейству Мамонтовых. Капкан захлопнулся.
Уже в июне 1899 года разразился скандал: предприниматель не смог оплатить долги по векселям банку Ротштейна и другим кредиторам. Министерство финансов с удивительной поспешностью назначает ревизию, и та вскрывает ряд серьезных нарушений в расходовании средств Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.
Дело получает широкую огласку, а решения по нему принимаются беспрецедентно быстро. В конце июля правление дороги во главе с Мамонтовым уходит в отставку, им выставлены иски.
В 1890 г. Донецкая ж.д. была выкуплена государством у акционерного общества, возглавляемого С.И.Мамонтовым. На капитал, освободившийся от этого предприятия, был куплен Невский судо- и паровозостроительный завод. Мамонтов взял также дело восточно-сибирских рельсовых заводов и построил Мытищинский вагоно-строительный завод.
Когда разразилась первая мировая война и «бесполезные» мамонтовские дороги стали воистину дорогами жизни. «Бесполезное» оказалось необходимым. Что это было? Какое-то изумительное предвидение? Или просто случай? Надо ли говорить, что мамонтовские дороги блестяще доказали свое стратегическое значение и позже, в годы Великой Отечественной войны?
После смерти Саввы Мамонтова в 1918 году все семейные дела перешли к его детям. Однако не все из них смогли полноценно продолжить отцовские начинания.
К примеру, Андрей Саввич подавал большие надежды скорее как художник, нежели промышленник. Он много лет работал вместе с Виктором Васнецовым и Михаилом Врубелем над росписью храма Христа Спасителя. Андрей умер в молодом возрасте и был похоронен в семейной усадьбе.
А вот старший сын — Сергей Саввич — все же стал членом правления северных железных дорог, которые до него возглавлял отец. Тем же бизнесом занимался и третий сын Саввы — Всеволод. Однако и второй сын повторил трагическую судьбу своего брата Андрея: в 1915 году Сергей Саввич работал корреспондентом «Русского слова» на фронте и там погиб. А Всеволод после революции 1917 года, благополучно пережив период сталинских гонений, занялся разведением лошадей и охотничьих пород собак. Несколько лет проработал директором государственной конюшни, а в 1948 году стал хранителем Дома-музея Мамонтовых в Абрамцеве.

infodon.org.ua
Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 4016   
Рейтинг: 
0
Рутченково - железнодорожная станция Донецкой железной дороги. Находится на территории города Донецка. Является узловой. От станции отходит ветка на Цукуриху, которая идет дальше на Красноармейск.
В 1872 году через поселок Рутченково пролегла первая очередь Константиновской железной дороги (Константиновка-Юзово-Еленовка). В поселке построена станция Рудничная, которая впоследствии стала называться Рутченково.
В 1880 году к Донецкой Каменноугольной железной дороге присоединена Константиновская линия и станция получила беспрепятственный выход на станцию Ханженково Курско-Харьковско-Азовской линии.
В 1882 году Константиновская линия продлена до Мариуполя.
В феврале 1888 года именно на станцию Рутченково поездом прибыл российский ученый Д.И.Менделеев для ознакомления с промышленностью поселков Рутченково и Юзово.
В 1910 году проложен подъездной путь Рутченково-Старомихайловка, далее линия продолжалась до Красногоровского огнеупорного завода и рудника В.Карпова около Кураховки.
В 1917 году открыт участок Рутченково-Цукуриха-Гришино (Красноармейск) для обслуживания копей около Селидовки, Гришино и предприятий Красногоровки и Рои (Курахово).

Подготовил Евгений Лавриненко (dN)
Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 3890   
Рейтинг: 
0
Во-истину переломным для Славянска стал 1869г., в конце которого вступила в строй Курско-Харьковско-Азовская железная дорога. Благодаря деятельности писателя и общественного деятеля Г.Данилевского, трасса железной дороги от Лозовой до Константиновки прошла не по кратчайшей линии (по водоразделу Сухого Торца, Самары и Маячки), а вдоль р.Сухой Торец, Казённый Торец, и всего в 4 км от Славянска. Возникла железнодорожная станция 2-го класса Славянск с пристанционным посёлком Новославянск. Всего на железной дороге было 24 раздельных пункта. К моменту открытия на железной дороге числилось 108 паровозов (из ни 33 – для грузо-пассажирских перевозок), 167 пассажирских (из них 14 – первого класса) и 20 багажных вагонов. Сооружение железной дороги в непосредственной близости к Славянску способствовало развитию города и курорта: уже в 1869г. в городе был открыт общественный банк.
Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 5356   
Рейтинг: 
0

Под углом

Станция Ветерок была построена в 1957 г., одновременно со строительством участка железной дороги Дубово-Легендарная. Ранее имела 3 пути. В 1960-1962 гг., в связи с запланированным открытием пригородного сообщения, на севере Александровского района были построены остановочные пункты 4 км (Карповка), 19 км (Варваровка) и ст.Ветерок (окрестности Богданово, Котовки, Харьковской области, Нового Кавказа, Новоалександровки, Елизаветовки Донецкой области). Остановка поезда 15 км (2,5 км от ст. Ветерок в направлении Золотых Прудов) была открыта в 1986 г. по просьбам местных жителей. Ветерок вполне мог бы стать туристической станцией не только Александровско района, но и межобластного значения. Однако, в среде руководства Донецкой железной дороги в 2009 г. появилась идея демонтажа участка Золотые Пруды-Дубово, на котором и находится бывшая станция.

Перспективы
В середине 90-х гг. руководство Александровского района начинает формировать заповедный фонд, в которой входят урочища с уникальным рельефом, а так же редкой растительностью. Многие из них находятся на севере Александровского района. Урочище "Широкий лес" (34,9 га) представляет восстановленный искусственной посадкой ясеня байрачный лесной массив в балке системы Сухого Торца. Урочище "Долгенький лес" (17,6 га) представляет из себя массив байрачного леса в балке системы Сухого Торца, обрамлённый степными участками. Оба леса находятся в 2-3 км восточнее Новоалександровки, что в километре южнее Елизаветовки. Леса тянутся далее на восток, до Варваровки. Северо-восточнее Зелёного находится ботанический заказник "Казанок" (38 га) - полоса нетронутой растительности в балке с крутыми склонами, по очертаниям напоминающей котелок. Юго-западнее Зелёного - заказник "Колодезное" (30,8 га), а далее - заказник "Коханое" (37 га) в балке р.Самары, где по преданию любили отдыхать влюблённые. В районе с.Зелёное так же находится урочище "Зелёное поле" (30,5 га) - узкая полоса нетронутой растительности по неглубокой балке (землепользователь - СООО "Лощанское"). Близ с.Новопригожее расположено урочище "Балка Зелёная" (44 га), где имеется фрагмент нетронутой растительности в системе балок и оврагов ручья Зелёного, притока р.Самара. Западнее с.Софиевка в районе Александровки находится ботанический заказник "Верхнесамарский" (168,3 га) - склоны водохранилища рыбхоза с бугристым овражистым рельефом по правому берегу р.Самара.
В 90-х гг. на севере Александровского района разведаны значительные запасы кирпичного сырья.
Участок Золотые Пруды – Дубово проходит над Новобахметьевским участком угольного месторождения, разрабатываемого "Добропольеуглём", и балансовые запасы участка чуть-чуть не достают до 550 млн. тонн.

Немного от себя...

Недавно в газете «Совершенно секретно» в свет вышла публикация о поездах-призраках под названием «Поезд, идущий в ад»*. Статья у меня вызвала самые противоречивые чувства. В статье пишется о том, как 14 июня 1911 г. экскурсионный поезд из 3 вагонов отправился из Рима в Милан и... исчез в тоннеле в Альпах длиною в километр. С тех пор вышеуказанный поезд путешествует во времени, появляясь то в прошлом (например, в Мехико в 1840-х гг., где еще не было железных дорог), то в будущем. Несколько раз поезд-призрак появлялся в Украине. Украинский учёный В.Лещатый изучал аномальные явления, рассчитал «график» появления поезда-призрака в Украине, и в 1991 г. дождался сей «экспресс» близ с. Заваличи. На глазах у нескольких свидетелей, ученый запрыгнул на подножку последнего вагона и... так же исчез. Больше его никто не видел.
Не смотря на первую реакцию, статья заинтересовала меня, поскольку в 2008 г. поездами-призраками я называл хозяйственные поезда Красноармейской дистанции пути, фактически следующие вне расписания. Один из таких поездов был в сообщении Красноармейск – Дубово Лозовского направления. Так вот, не вдаваясь в паранаучные теоретические выкладки, следует отметить периодическое появление итальянского поезда-призрака в местах боёв, в которых участвовали итальянцы. Эдакая месть за пролитую итальянскую кровь! Причём, железная дорога в этих местах может существовать, но чаще – может быть разобранной в прошлом или построенной в будущем!.. И по этому поводу, разрешите поиронизировать над данной публикацией в свете запланированного некогда демонтажа участка железной доргоги Золотые Пруды–Дубово, признанного в 2009 г. неперспективным.
Вернёмся к направлению КрасноармейскДоброполье–Лозовая в суровые времена Великой Отечественной... К 17-18 октября 1941 г. на рубеж Близнюки–Шостаковка была переброшена дивизия итальянского экспедиционного корпуса «Пазубио Рома» из района Славянки, после чего наступала на Краматорск, Славянск. 17 мая 1942 г. западнее Александровки порядки 57-й армии контратаковала итальянская боегруппа Барбо… Так что, уважаемые жители сёл Варваровка, Новоалександровка, Елизаветовка, Карповка Александровского районов и окрестностей! Если у Вас в 2009 г. всё-таки разберут участок железной дороги Золотые Пруды–Дубово, и Вы не смотря на это увидите поезд в составе итальянского паровоза и 3-х гламурных вагонов, - ни в коем случае не садитесь в него! Потеряетесь навсегда!.. И не воспринимайте моё возмущение насчёт запланированного демонтажа пути как насмешку над Вами!
____________
* - Царенц Ю.Поезд, идущий в ад. – В газ. «Совершенно секретно», № 22 (252) за ноябрь 2008 г.

Подготовил: Павел Белицкий (Донецк). Фото - "Под углом" - Олег Пустовойт.
Оставить комментарий: (1)    Просмотров: 2118   
Рейтинг: 
0
Часть 1. Строительство железных дорог в Западном Донбассе
В 70-80-х гг. XIX в. в районе Гришино были разведаны значительные запасы каменного угля, промышленная разработка которых признана целесообразной. Одновременно, в 1880-1884 гг. строится Екатерининская железнодорожная линия Долинская-Долгинцево-Пятихатки-Екатеринослав-Чаплино-Ясиноватая. В 1880 г. начато строительство станции Гришино в 8 верстах от одноимённого козацкого села. В 1881 г. открыто паровозное депо, а в 1883 г. - вокзал ст. Гришино. В 80-х гг. начинает вестись добыча каменного угля кустарным способом для потребностей местных помещиков; шурфами покрывается обширный участок территории т.н. Западного Донбасса - от реки Волчья до бассейна реки Самара. В начале ХХ в. ведутся работы по закладке каменноугольных рудников: Западный, Гродовский, Новоэкономический (район с.Гришино), Святогоровский, Ерастовский (район с.Доброполье).
Промышленная разработка угольных месторождений тормозилась отсутствием соответствующего транспорта от рудников к перегрузочным станциям. До 1914 г. единственным транспортом от рудников к ст.Гришино был гужевой, производительность которого была низкой. В 1913 г. подъездных путей ещё не существовало, и ст. Гришино за год приняла всего 135 т, а отправила 350 т грузов. С другой стороны, высокий грузооборот Екатерининской железной дороги, малая весовая норма и невысокая скорость составов приводили к перегрузке направления Донбасс-Кривбасс (не смотря на то, что второй путь от Криничной до Демурино был проложен ещё в 1994-1995 гг.) Требовалось строительство подъездных путей от ст.Гришино к рудникам, а так же новых сквозных железнодорожных линий.
В 1911 г. начальник Екатерининской железной дороги г-н Ванифантьев направил в Особую Высшую комиссию при царском правительстве письмо с просьбой более тщательного изучения перспектив промышленной разработки каменного угля в районе Гришино и строительства новых подъездных железнодорожных линий в Западном Донбассе. Предлагалось построить сквозную подъездную линию Рутченково-Гришино, тупиковую подъездную линию от разъезда Гродовский до с. Ильинка (район Курахово, Селидово), а так же тупиковую Григорьевскую подъездную линию протяжённостью 15 вёрст от ст.Гришино к Новоэкономическому руднику (ныне - шахта "Центральная" ГХК "Красноармейскуголь"), с.Григорьевка (Разино), в направлении реки Казённый Торец и Сухецкой балки. В перспективе, предлагалось продлить Григорьевскую линию до Южных железных дорог (линия Лозовая-Славянск-Никитовка) для доставки угля из Западного Донбасса в порты Прибалтики.
В 1912 г. к царскому правительству с просьбой строительства подъездных путей к рудникам обратились промышленники Западного Донбасса. Разрешение было получено в 1913 г., и в этом же году техотдел службы пути Екатерининской железной дороги, изучив спрос на перевозки со стороны шахтовладельцев, подготовил проект железнодорожных линий общего пользования Рутченково-Гришино, Гришино-Лозовая и связанных с ними тупиковых ответвлений с калькуляцией стоимости строительства. В 1913-1914 гг. была построена первая (на деле оказавшаяся последней) очередь Григорьевской линии от ст. Гришино до Новоэкономического рудника. Строительство линий Рутченково-Гришино, Гришино-Доброполье и Цукуриха-Кохановка (юго-западнее Кураховки) началось в 1914 г. с перспективой окончания строительства в 1915 г. Однако, начавшаяся Первая Мировая война, переросшая в Гражданскую войну на территории России, нарушила планы строительства железных дорог.
В 1915 г. был выполнен основной объём работ по возведению насыпей и укладке рельсовых путей на участке Гришино-Доброполье протяжённостью 28 вёрст. От конечной станции подъездной линии к Святогоровскому и Ерастовскому рудникам, называемым с 1914 г. "Добропольскими", шла узкоколейка, в современном понимании - вдоль ул. Первомайская г.Доброполье. Вагонетки по узкоколейному пути передвигались посредством конной тяги. Официально движение поездов на участке Гришино-Доброполье открылось в июле 1916 г. (вероятно, это связано со строительством перегрузочного комплекса - для перегрузки угля из вагонеток в железнодорожные вагоны). Однако, кризис, вызванный Первой Мировой войной, привёл к предельному износу подвижного состава, в связи с чем к весне 1919 г. количество "больных" паровозов в Донбассе перевалило за 50% от их общего числа. В годы Первой Мировой войны подвижной состав был в основном переброшен на западное направление, в связи с чем резко уменьшилось количество вагонов под погрузку угля. Уже к осени 1915 г. на шахтах и перегрузочных станциях в Донбассе скопилось около 3 млн. т угля.
В 1917 г. по частям был сдан в эксплуатацию сквозной участок железной дороги от Рутченково до Гришино. В ноябре 1919 г. строительство железных дорог прекратилось в связи с разгоревшейся в стране Гражданской войной. В результате, недостроенным оказался участок Гришино-Павлоград железнодорожного хода Донбасс-Ровно. Успели сдать в эксплуатацию подъездной путь Цукуриха-Кохановка, достроенный во время австро-немецкого военного присутствия в Украине в 1918 г. Были так же построены подъездные пути Чунишино-Сазоново, разъезд Гродовский-рудник Гродовский. О строительстве железной дороги от разъезда Мерцалово в лозовском направлении до 1918 г. до сих пор не удалось обнаружить каких-либо свидетельств. На участках от Рутченково до Доброполья укладывались лёгкие рельсы (по современным стандартам - прототип рельса Р33), подвижной состав - паровоз Ов с поездом из 30-35 грузовых двухосных вагонов. Вокзалы Красногоровка, Острый, Роя, Селидовка, Чунишино, Мерцалово, Доброполье, Кураховка выполнялись по одному архитектурному плану. Так же были сооружены разноуровневые развязки для железнодорожного и гужевого транспорта.

Часть 2. Время потрясений и… загадок
Преодоление разрухи, последовавшей по окончании Гражданской войны, стало для железнодорожников Донбасса не только делом чести, но и выживания. Были разобраны участки Очеретино-Горловка, Гришино-Славянка (павлоградское направление). Не исключением стала и линия Красноармейское–Доброполье, которую, если верить Большой Советской энциклопедии, восстановили в 1925 г. (очевидно, в последнем издании, где указан 1935 г., – опечатка) Темп восстановления и роста промышленности немного опережал укладку путей на восстанавливаемых участках. После того, как Красноармейский (Святогоровский) рудник едва не закрыли, последний в 1924 г. пережил тотальную реконструкцию, были пройдены стволы №17, №18. Одновременно с восстановлением участка Красноармейск–Доброполье, был построен, взамен бывшей узкоколейки, участок подъездного пути Доброполье – Лунная. Лишь в 1927/28 хозяйственном году железные дороги Донбасса по показателям работы вышли на довоенный (1913 г.) уровень.
Так, в 1914 г., когда подъездных  путей ещё не существовало, ст. Гришино приняла 135 т, а отгрузила 350 т грузов. Строительство подъездных путей способствовало повышению нагрузки на станцию. В 1934 г. ст. Гришино, Бельгийский, Доброполье, Мерцалово и Чунишино, связанные сетью железных дорог Гришинской (Красноармейской) дистанции пути, приняли более 180 тыс. т, а отправили ок. 990 тыс. т грузов, что в 1,3 и 2,8 тыс. раз больше аналогичных показателей довоенного уровня.
К строительству новых железнодорожных линий руководство железной дороги и страны поначалу относилось скептически. Лишь во 2-й Пятилетке (1933-1937 гг.) началось восстановление недостроенной линии Постышево (Красноармейск)–Павлоград–Новомосковск. Кроме того, проводилась реконструкция станций на линиях Красноармейского железнодорожного узла. Так, на ст.Доброполье велась работа по удлинению станционных путей в связи со строительством шахты «Гигант» и станционного элеватора (взорван отступающими советскими войсками в 1941 г. и не восстановлен). Необходимость строительства новых железнодорожных веток в Донбассе назревала всё более с каждым годом. В 3-ю Пятилетку начинаются восстановительные работы на участках Горловка-Очеретино и, пожалуй, начинает строиться участок Мерцалово-Дубово. Об этом пока что молчит официальная история Донецкой железной дороги и области, но некоторые свидетельства достать удалось.
Военные историки, желая этого или нет, проговорились по поводу существования сквозного участка от Красноармейского до Лозовой в начале 40-х гг. На некоторых картах в военных атласах, мемуарах и исследованиях указывается железная дорога от Мерцалово до Дубово. Например, книга А.Галушко и М.Коломийца «Бои за Харьков в мае 1942 г.» содержит ряд карт, на которых эта железнодорожная ветка имеется. Генерал Д.Рябышев в своих мемуарах указывает на линию снабжения войск вермахта в Донбассе Днепропетровск–Красноармейское–Славянск. Данный путь может быть проложен либо через Горловку, либо через Дубово с разворотом состава. Обе линии, судя по всему, до начала войны были недостроенными, но первый путь сопряжён проследованием крупного промышленного центра Горловки, о котором генерал упомянул бы, наверняка.
А российский военный историк А.Исаев прямо указывает, что в феврале 1943 г. в районе Степановки (ныне – Александровский район) существовала железная дорога на Днепропетровск (на Днепропетровск из Степановки без разворота состава можно попасть как через Красноармейск, так и через Дубово). Если сюда добавить ряд военных карт в Интернет, то получится немало улик… Удалось достать в Интернет и свидетельства внука одного из железнодорожников, живших в Красноармейском районе во время его оккупации. Он также указывает на «старую дорогу» и «старую насыпь» в вышеуказанном направлении, о которой поговаривают старожилы тех мест. Собеседник предполагал, что его дед ремонтировал эту железную дорогу летом 1942 г. Кроме того, в конце 40 – начале 50-х гг. «старая насыпь» использовалась местными жителями как улучшенная грунтовка – дренаж отлично работал.
Если участок железной дороги Мерцалово–Дубово, даже в недостроенном виде, до 50-х гг. существовал, то строился он, предположительно, в 1939-1941 гг. Во-первых, СССР в 1939 г. получил доступ к портам Прибалтики, а проектировался ход Гришино–Лозовая именно для поступления угля Западного Донбасса в порты Прибалтики. Во-вторых, заданий на строительство сквозного участка данного направления на 1-ю и 2-ю Пятилетки не обнаружено, а значит ранее 1939 г. его вряд ли строили. А 3-я Пятилетка – самая загадочная, поскольку она была прервана войной, а промежуточные её результаты не успели попасть в виде отчётов в Москву, осев в местных архивах и бюро. Советские архивы уничтожались оккупантами, а значит мы можем не догадываться о том, что строилось незадолго до войны.
Однако, что это была за железная дорога? Предполагалась как линия общего пользования для грузового обхода Славянска? Подъездной путь угольного треста, прототипа «Красноармейскугля»? Или какая-то военная, режимная для быстрого попадания в Донбасс, например, бронепоездов НКВД, патрулирующих регион? Так или иначе, каких-либо архивных свидетельств о строительстве и работе линии достать не удалось, а это много значит… Кроме того, после освобождения Донбасса в 1943 г. железной дороги уже нет, - осталась только «старая насыпь». Кто её демонтировал? Немцы при отступлении (как они поступили с участком Красноармейское – Павлоград) или советские войска для переукладки рельсов на магистральные направления? Загадка, да и только!
Восстановление железнодорожных участков после освобождения Донбасса шло быстро. Так, район Красноармейска был освобождён 8 сентября, а Доброполья – 9 сентября 1943 г., а ремонтно-восстановительные работы первой очереди на участках Ясиноватая-Чаплино и Красноармейское-Рутченково были закончены к 18 сентября. Вскоре пошли поезда на Кураховку и Доброполье. Работы по восстановлению железнодорожного хозяйства вели железнодорожники совместно с местными жителями, - только на Красноармейском узле работали до 500 человек ежедневно. А восстанавливать было что: в октябре 1941 г. при отступлении советских войск удалось эвакуировать лишь локомотивное депо. Остальное – вагонное депо, мастерские и 300км пути пришлось сооружать практически заново. Однако, и с этой задачей справились.
До 50-х гг. основным транспортом в промышленном Донбассе был железнодорожный. Так, в 1934 г. из 1,4 тыс. км шоссе в Красноармейском районе, заасфальтировано было лишь 3 км. Причём, по железной дороге перемещались не только промышленные грузы и пассажиры, но и продукты питания в магазины. Особенно это касается городов, разросшихся благодаря слиянию и поглощению шахтных посёлков, таких как Доброполье и Димитров. Так, продукты питания от станций ппримыкания до промплощадок шахт доставлялись по подъездным путям, а далее – разносились, или развозились в магазины гужевым или автомобильным транспортом. Когда шла речь о транспортировке тяжелобольного из Доброполья в Новоэкономическое (Димитров) или Донецк, то кроме железнодорожного транспорта ничего более надёжного тогда не было. Первый рейсовый автобус из Доброполья в Донецк пошёл в 1955 г., а асфальт от Доброполья до Александровки полявился лишь в 1960 г. «Аппендикс» от Иверского до Новодонецкого был заасфальтирован лишь в 1964 г.

Часть 3. Рывок к современности… и обратно
Строительство шахт севернее Красноармейского в конце 40–50-х гг. ускорило строительство новых железных дорог, в т.ч. в лозовском направлении. К 1950 г. появились подъездные пути от ст.Лунная к шахте «Белозёрская» и от новопостроенной ст. Родинская к шахте «Родинская». К 1954 г. были построены подъездные пути Родинская – шахта «Белицкая», Родинская–шахта «Краснолиманская», Родинская–шахта «Запорожская» и Мерцалово–Легендарная–Дружная. Последний шёл по «старой насыпи» до района Иверского, откуда с разворотом состава уходил в направлении Степановки и к гидрошахтам Д-1, Д-2 (ныне – шахта «Пионер»). Была построена ст.Легендарная. В 1961г. была построена связка между шахтами «Пионер» и «Белозёрская», проходящая через промплощадку гидрошахты «Красноармейская». Для улучшения транспортного обслуживания пассажиров и промышленных предприятий северо-запада Донецкой области, железнодорожные войска Барвенковского военного округа в 1957-1960 гг. построили (или восстановили?) связку от Дубово до Легендарной; в 1961г. по линии прошёл первый паровоз.
В июле 1960 г. в связи с реорганизацией треста «Красноармейскуголь», железная дорога начинает выполнять обязательства перед угольщиками, и до начала 1961 г. принимает у треста 122 км подъездных путей, паровозное и вагонное депо. В результате, границы ст. Красноармейское отдалились на 10 км, в распоряжение станции перешёл обменный парк. Состояние некоторых подъездных путей было неудовлетворительным, и период с июля 1960 по февраль 1962 гг. для путейцев ПМС-7 был, действительно, горячей порой. Внедряется единый технологический процесс работы шахт и железной дороги. Одновременно, совершенствуется работа железных дорог общего пользования. Для координации работы узла с погрузкой угля на шахтных станциях, Красноармейское, Родинская, Мерцалово и Доброполье были объединены в единый куст под оперативным руководством узлового диспетчера. Время простоя вагонов на шахтах было существенно уменьшено.
Следующей проблемой была нехватка локомотивов. Паровозы считались морально устаревшими типами локомотивов, и к 60-м гг. их стало не хватать для обслуживания станций при увеличивающихся объёмах отгрузки на шахтах. В 1961 г. в Красноармейское локомотивное депо поступили первые маневровые тепловозы, позже стали поступать магистральные тепловозы. Лишь к 70-м гг. удалось перевести линии Красноармейск–Рутченково и Красноармейск–Дубово на тепловозную тягу. Использовались, в основном, локомотивы ТГМ3А и ТЭМ3. Позже маневровую работу стали осуществлять тепловозы ЧМЭ3. Продолжалось строительство подъездных путей к новым шахтам: в 1968г. был построен подъездной путь к шахте «Красноармейская-Капитальная» (им. Стаханова). К 70-м гг. к шахтам Димитрова («Центральная», им. Стаханова, №3/3 «бис») и ЦОФ «Комсомольская» перешли в ведение «Димитровпогрузтранса», за которым числятся до сих пор. Южнее старого разъезда 6 км была построена ведомственная станция Новая.
При строительстве подъездного пути к гидрошахтам Д-1 и Д-2 к 1954 г. были построены станция Легендарная и разъезд Кутузова № 4 (ныне – о.п. Облачный). В 1957-1962 гг. железнодорожные войска сооружают станции и остановочные платформы на участке Дубово–Мерцалово. В 1957-1958 гг. появились ст.Ветерок, Золотые Пруды, а к 1962 г. – практически все остановочные пункты на линии. Лишь о.п. 15 км появился к 1986 г., а о.п. 83 км – к 1992 г. В 1989 г. был упразднён о.п. 46 км в районе Весёлой Горы. Первый пригородный поезд из 2 пассажирских вагонов сообщением Дубово–Мерцалово пошёл по данному участку в 1962 г., позже был продлён до Красноармейска. В 1965 г. участок был связан беспересадочным сообщением с Донецком и Лозовой – был введен в ежедневное обращение местный дизель-поезд Иловайск–Лозовая. В 80-х гг. на ст. Доброполье стал заходить местный дизель-поезд Попасная–Донецк–Доброполье. Кроме вышеназванных двух местных поездов, ходили 2 пары пригородных поездов Красноармейск–Мерцалово–Доброполье, 3 пары пригородных поездов Красноармейск–Дубово и 2 пары Красноармейск–Легендарная.
Грузопотоки в 70-80-е гг. на линии Красноармейск–Дубово распределялись следующим образом. От шахты им. Стаханова уголь поступал на ст. Новая, откуда доставлялся к ст. Красноармейск. От шахт «Белицкая», «Родинская», «Краснолиманская» - до ст. Родинская. Сюда же вывозили продукцию филиалы донецких заводов «Топаз» и «Точмаш». Шахты «Добропольская», №17/18, «Белозёрская», «Новодонецкая», а также ремонтно-механическоий завод обслуживались через ст. Доброполье, Мерцалово. Шахты «Красноармейская» и «Пионер» наряду с элеватором обслуживались через ст.Легендарная, а Александровская нефтебаза – через ст. Золотые Пруды. Основное направление вывозки грузов – красноармейское, однако в отдельных случаях уголь и нефтепродукты могли вывозиться через Дубово. Существовали сквозные грузовые поезда, передающие уголь от Красноармейска до Лозовой. Также существовало редкое грузовое движение между шахтами «Белозёрская» и «Красноармейская» - это были в основном грузы ПО «Добропольеуголь».
До 1992-93 гг. на ст. Родинская, Мерцалово, Доброполье и Легендарная работали багажные отделения. До 1998 г. в состав утренней пары пригородных поездов Красноармейск – Дубово был включён багажный вагон, который после закрытия багажных отделений на станциях осуществлял хлеборазвозку в пристанционные магазины и на платформы линии Мерцалово–Дубово. В 1993 г. отменён местный дизель-поезд Иловайск–Лозовая, взамен которой была введена в обращение дополнительная пара Красноармейск–Дубово. В 1994 г. взамен местного дизель-поезда Попасная – Доброполье ввели пригородный дизель-поезд Иловайск–Доброполье–Макеевка-Грузовая. В 1996 г. была отменена ночная пара пригородных поездов Красноармейск–Дубово, которой жители сёл Александровского и Добропольского районов утром ездили на работу в Красноармейск. В 1998 г. отменён пригородный дизель-поезд Иловайск–Доброполье, взамен которого введён пригородный поезд Красноармейск–Доброполье.
Однако, вышеуказанные перетосовки и отмены, в целом, не влияли на пассажиропоток на неотменённых рейсах пригородных поездов. С 1999 г. пассажирам «перекрывают кислород» - отменяют пару поездов Красноармейск–Дубово, - ту, что ввели в 1993 г. взамен лозовского дизель-поезда. Это был удобный рейс для пересадки в харьковском направлении, и его отмена ознаменовала постепенный спад объёмов пассажирских перевозок на линии Красноармейск–Дубово. Поскольку плотность населения в зоне тяготения к участку Мерцалово–Дубово невелика, населённость в вагонах пригородных поездов упала до критической отметки. В 2007г. в марте сокращают утреннюю пару пригородных поездов Красноармейск–Дубово до Легендарной, а дневную ставят в неудобное для пассажиров время отправления из Красноармейска. В марте 2007 г. отменяют все 3 пары пригородных поездов Красноармейск–Доброполье.
Последним ударом было то, что скорость поездов на участке Мерцалово – Легендарная была снижена до 20 км/ч. В августе 2007 г. пригородные поезда Красноармейск–Легендарная–Дубово были отменены в связи с недостаточным пассажиропотоком, взамен были запущены хозяйственные поезда по ниткам отменённых пригородных с возможностью проезда пассажиров в них. В сентябре 2007г., в преддверье парламентских выборов, хозяйственным поездам вернули статус пригородных, но в ноябре их снова перевели в разряд хозяйственных. На лето 2008г. хозяйственные поезда пустили и на Доброполье – 2 пары в сутки. Однако, в связи с экономическим кризисом в июле 2009г. отменили хозяйственные поезда на Красноармейском узле, заменив их авторазвозкой работников железной дороги. Перспектива восстановления пригородного сообщения на линии Красноармейск–Дубово с прежним расписанием движения поездов, неудовлетворительным состоянием пути на участке Мерцалово–Дубово, а главное – с таким отношением руководства железной дороги к пассажирам, отсутствует.
Ныне путь на участке Мерцалово–Легендарная находится в угрожающем состоянии. Поскольку приоритет в средних и капитальных ремонтах имеют грузовые и грузо-пассажирские направления, а остальные железные дороги поддерживаются с целью обеспечения выполнения нормативов их работы, участок Мерцалово–Дубово постоянно оказывается «за бортом». После запуска железной дороги в эксплуатацию в 1961г., путь ни разу капитально не ремонтировался. Выполнялось лишь оздоровление пути и текущий ремонт аварийных участков. Так, по этой причине в 1995 и 1997 гг. пригородные поезда Красноармейск–Дубово следовали через Доброполье (после 1997г. движение по линии Доброполье–Легендарная между шахтами «Белозёрская» и «Пионер» прекратилось, а в 2002г. пятикилометровый участок пути был вовсе разобран).
Последнее комплексное оздоровление железнодорожного полотна (в виде замены 6 тыс. шпал) на участке Мерцалово–Дубово было проведено в 2001-2002 гг., в самый разгар которого министерская комиссия признала, что 18 км на участке находится в неудовлетворительном состоянии. Участок Красноармейск–Доброполье–Лунная был отремонтирован в 2006-2008 гг. Перед этим, тотальные ремонтные работы, повлиявшие на график движения пригородных поездов, на участке Красноармейск – Мерцалово проводились в 2001 г.
Кризис ударил и по грузовому движению на линии. По Красноармейской дистанции пути грузооборот уменьшился на 15%, а по ст. Доброполье – на 10% (в то же время, прибыль от неё возрасла в 5 раз, и это ещё до отмены хозяйственных поездов). Если до кризиса, в 2006г. в график движения поездов закладывалось 2 пары грузовых поездов в сообщении Красноармейск–Родинская, 6 пар грузовых поездов в сообщении Красноармейск – Мерцалово, 5 пар грузовых поездов в сообщении Красноармейск – Доброполье и 2 грузовых поезда в сообщении Красноармейск–Дубово (1 пара вывозных и 1 пара сквозных), то в 2009г. на направлении от Мерцалово до Дубово в график заложена 1 пара грузовых поездов Красноармейск–Золотые Пруды, а сквозных составов нет. Донецкая железная дорога подготовила документы, необходимые для демонтажа участка Золотые Пруды-Дубово. Хотя, если судит по накату на этом участке, он интенсивно используется – возможно в Красноармейск из Лозовой перегоняют грузовые поезда.
Сборный вывозной грузовой поезд Красноармейск–Золотые Пруды (из Красноармейска – в 3 часа ночи, из Золотых Прудов – в 7-8 часов утра) включает в себя гондолы для вывозки угля шахты «Пионер» (гидрошахта «Красноармейская» закрыта в середине 90-х гг.), хопперы-зерновозы (6 шт.) для вывозки зерна Легендарненского элеватора, а также партию цистерн для поставок топлива и ГСМ на Александровскую нефтебазу. Последнюю лучше обслуживать через Дубово, а не через Красноармейск: суммарная транспортная работа по перевозке нефтеналива от Крюковского и Личичанского НПЗ на нефтебазу будет в 1,5-2 раза меньше при обслуживании именно через Дубово. Более того, расстояние по неэлектрифицированному участку пути от Дубово до Золотых Прудов в 2,5-3 раза меньше, чем от Красноармейска. Касательно Легендарненского элеватора, рассчитанного на отгрузку зерновых 2 тыс. т/сутки, улучшение ритма его работы может в случае демонтажа участка Золотые Пруды–Дубово вызвать транспортный коллапс на участке Красноармейск–Мерцалово.
В 2001 г. выбрали скоростное направление для связи Донбасса с Киевом. Им оказался ход Ясиноватая–Чаплино–Днепропетровск. В связи с этим выбором, а также тенденцией разделения грузопотоков и пассажиропотоков по магистральным направлениям, для выбора грузового пути киевского направления было представлено два альтернативных варианта: с использованием участка Ясиноватая–Константиновка и с использованием участка Красноармейск–Дубово. Окончательно выбор пал на первый участок, т.к. там уже имелась электрификация и даже двухпутные вставки. Хотя, месторасположение линии Красноармейск–Дубово в местности с малой плотностью населения для организации грузового хода было бы более предпочтительным, нежели через агломерацию Дзержинска, Константиновки, Дружковки, Краматорска, Славянска. И не поменялись ли планы месторасположения грузового хода киевского направления в связи с модернизации хода Донецк – Славянск в рамках подготовки к Евро-2012 в Украине и Олимпиаде-2014 в Сочи?
Поскольку на участке Красноармейск–Мерцалово в график заложено 13 пар пригородных поездов (не считая пары Красноармейск–Золотые Пруды и возможных «залётных» из Лозовой), имеет смысл проводить электрификацию данного участка. В 2006г. в Управлении Донецкой железной дороги обсуждались перспективы электрификации участка Красноармейск–Доброполье в связи с тенденцией к росту угдедобычи в Доброполье, Родинском. На чём дело застопорилось – неизвестно. Кроме того, появилась непроверенная информация о том, что по окончании электрификации участка Дебальцево–Луганск будут электрифицировать другие участки Донецкой магистрали, и очередь скоро дойдёт до направления Красноармейск–Дубово. Официально руководство эту информацию опровергает. Разобрать участок, конечно, легче, чем подстраивать его работу под реалии сегодняшнего дня…
И всё же, тот факт, что участок Золотые Пруды–Дубово ещё не разобран и используется, вселяет оптимизм! Возможно, когда-то и возродится пассажирское железнодорожное сообщение (не обязательно пригородное) между Красноармейском и Лозовой! А ещё лучше – от Красноармейска до Харькова и Полтавы!

Подготовил: Павел Белицкий (dN)
Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 4123   
Рейтинг: 
0
Стальные магистрали Донбасса от Самуила Полякова до наших дней: Краткий очерк

Midnight Retro-ExpressЧасть 1. Первые железные дороги региона
История железных дорог Украинского Донбасса начинается с 1865 г., когда к правительству Российской империи с ходатайством о строительстве Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Кроме стратегической цели – выхода к морю – преследовались задачи стимулирования развития горнодобывающей промышленности в Донбассе. В 1868 г. концессия на строительство магистрали была выдана коммерции советнику С.С.Полякову. В рекордно короткий срок по тем временам, за 20 месяцев, дорога была построена и введена в эксплуатацию. Торжественное открытие состоялось 5 января 1870 г. (по новому стилю).
Сельскохозяйственные районы Курской и Харьковской губерний были связаны с промышленным Донбассом, из центра страны был получен выход к Азовскому и к Черному морям. Были открыты угольные шахты в районе станций Щербиновка (Дылеевка), Магдолиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково, Харцызск; получили развитие соляная промышленность в Славянске, добыча огнеупорных глин и стекольная промышленность в Константиновке и т.д. Сам С.Поляков совместно с талантливым горным инженером П.Горловым основал шахту «Кочегарка», начав добычу каменного угля, и дав жизнь рабочему поселку Горловка.
В связи с развитием угольной и металлургической промышленности возникла необходимость в строительстве Константиновской железной дороги для выхода в Южный Донбасс. Председатель правления Новороссийского акционерного общества Джон Юз в 1871 г. обратился к правительству страны с этой целью, попутно заключая договора с крестьянами Авдеевской и Скотоватской волости о дальнейшей их работе на шахтах вдоль намеченной Константиновской линии. В 1872 г. был сдан в эксплуатацию участок от Константиновки до Еленовки с раздельными пунктами Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Юзово (Донецк), Рудничная (Рутченково).
Так же от Юзово до металлургического завода Юза (станция Новороссийская) был проложен первый подъездной путь в Донбассе протяженностью 10 верст. Этот подъездной путь интересен тем, что в советские времена по нему от Сталино (название Донецка в те времена) до ст.Город (в р-не современного кинотеатра "Звездочка" в Донецке) до 1957 г. было рейсовое пассажирское сообщение; в выходные и праздники поезд ходил до Парка Щербакова. А в далеком XIX в. с помощью французского капитала взамен примитивных "дудок" (первых шахт) были открыты шахты нового образца на специально арендованных у местных землевладельцев землях, и железная дорога играла в этом не последнюю роль.
В 1872 г. Горнопромышленное общество на Юге России приступило к строительству подъездного пути от ст.Рудничная к каменноугольному руднику близ с.Кураховка (район п.Острое) протяженностью 24 версты. К 1876 г. строительство было завершено, однако энергетический уголь, добываемый на руднике, оказался низкого качества и был не востребован на рынке. К 1888 г. разработки на руднике прекратились, а подъездной путь, обеспечивший в общей сложности отправку не более трёх маршрутов, был демонтирован. Однако, он продолжал считаться действующим.
Большую роль в развитии горно-металлургического комплекса Донбасса сыграла Донецкая Каменноугольная железная дорога, решение о строительстве которой было принято Министерством путей сообщения в 1875 г. Концессию на строительство получил промышленник С.И.Мамонтов, организовавший акционерное общество «Донецкая дорога». В 1878 г. состоялось торжественное открытие Донецкой Каменноугольной железной дороги, ее общая протяженность составляла 389 верст. Были открыты участки Никитовка–Дебальцево–Должанская, Дебальцево–ПопаснаяКраматорск и Дебальцево–Луганский завод; управление железной дороги находилось в Луганске, рядом со станцией было построено первое в Донбассе железнодорожное училище. Свое второе рождение получила станция Краматорская, которая до того была разъездом, обеспечивающим разминовку пассажирского состава с грузовым, причем пассажирский поезд на полустанке не останавливался. Именно Мамонтов построил полноценную грузопассажирскую станцию.
В 1879 г. были построены участки Попасная–Лисичанск, Хацапетовка (Углегорск)–Ясиноватая и др. Протяженность Донецкой каменноугольной железной дороги составляла 479 верст. На железной дороге работало 92 паровоза и 2.223 вагона. Весовая норма поездов составляла всего 22 тыс. пудов (ок. 350 т), скорость не превышала 14 верст в час. В 1880 г. к Донецкой Каменноугольной была присоединена Константиновская железная дорога. Строительство продолжалось до 1882 г. и закончилось открытием участков Должанская–Зверево и Еленовка–Мариуполь. Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю. После строительства глубоководного порта в Мариуполе, донбасский уголь в 1889г. впервые был погружен на пароход. Кроме того, были открыты участки Никитовка–Попасная, Колпаково–Первозвановка.
На станциях Донецкой Каменноугольной железной дороги было построено 15 паровозных депо, из них 3 – основные (Дебальцево – 2 сарая на 32 паровоза, Ровеньки и Попасная – по 1 сараю на 12 паровозов), 2 – оборотные (Луганский завод и Краматорская – по 1 сараю на 6 паровозов) и 10 – резервные (Криничная, Зверево, Ступки, Лисичанск – на 2 паровоза, Никитовка, Хацапетовка, Марьевка, Варварополье и др. – на 1 паровоз).
Не смотря на столь грандиозное строительство, у Донецкой Каменноугольной железной дороги было много противников, которые называли ее «бесполезной затеей». Однако же, благодаря упорству Мамонтова мы имеем самую разветвленную железнодорожную сеть в мире, которая не имеет себе равных! Все объекты производились обдуманно, с перспективой на будущее. Так, ход Дебальцево-Зверево идет точь-в-точь по водоразделу Северского Донца и Миуса, а участок Дебальцево-Попасная – в поймах рек Лозовая, Санжаровка и Камышеваха; однако же линии находятся в непосредственной близости к горным предприятиям и рабочим поселкам. Именно поэтому они получились такими изогнутыми. На участках укладывались более прочные и долговечные германские рельсы; обслуживание путевого хозяйства стало прообразом современных дистанций пути. С.Мамонтов был весьма доволен построенной железной дорогой; когда в Мариуполь-Порт пришел первый состав с углем (1889), тот гордо заявил: "Я не Самуил Поляков, я – Савва Мамонтов".
Основным аргументом противников Донецкой каменноугольной железной дороги была её убыточность. Среди ряда причин, следует выделить две основные. Так, из-за высоких пошлин и сборов на передаточных станциях, грузовые тарифы для предприятий Донбасса не покрывали эксплуатационных расходов на содержание дороги (иначе, при повышении расценок, тарифы стали бы неподъёмными для промышленников). Кроме того, многие участки дороги были частью недостроенных линий и ходов. По проекту, линия Дебальцево–Зверево должна была выйти к Волге, однако в 80-х гг. XIX в. строительство остановилось у Грушевских антрацитовых копей. Линия Дебальцево–Луганский завод почти бездействовала, а участок Попасная–Лисичанск (часть хода на Купянск) не покрывал эксплуатационных расходов.
В 1890 г. С.Мамонтов продает Донецкую Каменноугольную железную дорогу государству, которое разрешает ему строить Московско-Ярославско-Архангельскую железную дорогу. Акции еще не построенной дороги были проданы Петербургскому коммерческому банку, и Мамонтов получил ссуду под залог средств практически всего своего семейства. В 1899 г. промышленник не смог оплатить долги по векселям, правление железной дороги во главе с Мамонтовым ушло в отставку. Вагоно-, паровозо- и судостроение, которым С.Мамонтов продолжал заниматься практически до самой смерти (1918 г.) были всего лишь жалкими отголосками того, что известный промышленник и предприниматель сделал для Донбасса. Так же удручает то, что творец самой разветвленной и протяженной сети железных дорог в Донбассе не увековечен в названиях станций, поселков, улиц Донбасса… 

Часть 2. Екатерининская железная дорога
В 1880г. начато строительство 1-й Екатерининской железной дороги. Изначально дорога планировалась для снабжения крестьян Екатеринославской губернии хлебом, однако после стала одной из самых грузонапряженных линий, обеспечившей стремительное развитие промышленности Донецкого и Криворожского бассейнов. В 1880-1882 гг. железная дорога строилась силами самих крестьян губернии, вследствие чего т.н. «первая очередь» от Долинской до Пятихаток получилась весьма искривленной, с разворотами. Поэтому, впоследствии к строительству магистрали были привлечены опытные смоленские и витебские рабочие. В 1884 г. 1-я Екатерининская железная дорога соединила Донецкую каменноугольную железную дорогу с городом Екатеринослав, рабочими поселками современного Кривого Рога и станцию Долинская николаевского направления. Впоследствии 1-я Екатерининская железная дорога по грузообороту опередила Донецкую Каменноугольную, что вынудило правительство инициировать укладку второго пути вдоль всей трассы железной дороги.
В 1893 г. были объединены 1-я Екатерининская, часть Курско-Харьковско-Азовской (от Горловки до Ростова) и практически вся Донецкая Каменноугольная (за исключением участка Ясиноватая – Константиновка) железные дороги. Участки Лозовая–Горловка и Константиновка-Ясиноватая были переданы Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороге. В 1898 г. строятся участки Луганск–Миллерово, Чаплино–Бердянск и Верховцево–Долгинцево. В 1900 г. вышеназванные железные дороги, объединенные с 1-й Екатерининской железной дорогой, были объединены в единое подразделение – Екатерининскую железную дорогу. Многие ее сегодня считают прототипом современной Донецкой железной дороги. В 1895 г. был запущен участок Лисичанск–Купянск, позволивший направлять грузы с Екатерининской железной дороги на Москву через Елецкий ход без захода на Курско-Харьковско-Севастопольскую железную дорогу.
Стоит упомянуть один из интереснейших сквозных подъездных путей Донецко-Макеевской агломерации - Ясиноватая-Харцызск, построенный промышленником Д.Иловайским. Изначально он соединял шахты Иловайских с Ясиноватой. В 1881 г. этот подъездной путь начал обслуживать промзону Макеевского металлургического завода, а в 1883 г. путь продлили через трубопрокатный завод до ст. Харцызск, дав будущему городу быстрое развитие. Ныне этот путь от Ясиноватой-Запад до Мишино принадлежит Макеевскому металлургическому заводу, а далее до Харцызска-Макеевпогрузтрансу.
90-е гг. XIX и начало ХХ вв. для Екатерининской железной дороги прошли под знаком укладки второго пути на грузонапряжённых участках, строительства связок между магистральными ходами и тупиковых ответвлений к промышленным предприятиям. В 1896 г. была построена однопутная связка Путепровод–Криничная, а в 1898 г. – Государев Байрак–Горловка. В 1895 г. был уложен второй путь от Ясиноватой в чаплинском направлении, в 1900 г. – на участках Юзово–Мариуполь и Горловка–Таганрог, а в 1903 г. – от Лисичанска до Купянска. Строительство в начале ХХ в. металлургического завода в Алчевском вызвало необходимость укладки второго пути из Дебальцево и в этом направлении, что было осуществлено в 1908 г. В связи с перегрузкой Ясиноватского узла, в 1902 г. был построен однопутный участок Горловка–Очеретино.
Кроме протяженных участков строились не менее важные тупиковые ответвления. Так, в 1887 г. был сдан в эксплуатацию участок железной дороги Славянск–Соль-Заводы, который в 1893 г. был продлён до ст. Рапная. Курско-Харьковско-Севастопольская железная дорога была связана с соляными заводами и грязевым курортом Славянска. Пассажирский поезд Славянск–Рапная вплоть до 1960-х гг. (т.е. до демонтажа путей) использовался жителями Славянска как трамвай. Посетив Славянский курорт и внутригородскую железную дорогу в конце ХIX в., русский писатель А.Чехов пришел к выводу, что «… пройдет и сто лет, а в Славянске не будет трамвая». В советское время из недр земли были извлечены значительные запасы соли, и колебания строения пути участка Славянск-Рапная вызвали образование трещин в земной коре. Городу грозила катастрофа, поэтому в 1964 г. линию закрыли и разобрали.
В 1895 г. начато строительство металлургического завода в районе современного Енакиево. Для нормальной работы завода, к последнему был построен подъездной путь от бывшей Каменноугольной железной дороги. Со стороны ст. Волынцево появился разъезд Петровский пост, позже переросший в станцию Петровские Заводы.
Так же примечательна история т.н. Богодуховской линии. Ее первая очередь, участок Ясиноватая–Богодуховка с разъездами Щегловка-2 и Щегловка, была построена в 1886-1888 гг., что дало развитие угольным шахтам на территории современных Донецка и Макеевки. В 1893 г. на Богодуховской линии была построена ст.Мушкетово; от завода Дж.Юза к ней был проложен путь по земле, арендованной Юзами у Области Войска Донского. Вторая (Мушкетово-Караванная) и третья (Караванная–Доля) очереди железной дороги были сданы в эксплуатацию соответственно в 1896 и 1899 гг. В 1904 г. был продублирован участок Доля–Ясиноватая–Харцызск через Караванную, в месте примыкания пути из Караванной к участку Горловка–Ростов построили одну из ключевых станций современной Донецкой железной дороги – Иловайская. Это строительство было связано с рядом причин.
Не смотря на то, что уже в 1894-1895 гг. на участке Криничная–Ясиноватая–Демурино был проложен второй путь, малая весовая норма и скорость составов в те времена привели 1-ю Екатерининскую линию к состоянию, близкому к коллапсу. По совету российского учёного Д.И.Менделеева, началось строительство 2-й Екатериниской линии от Дебальцево до Долгинцево (Кривой Рог–Главный). На месте нынешней ст.Иловайск при запуске Курско-Харьковско-Азовской линии в эксплуатацию, был построен разъезд №17. В 1898-1900 гг. был уложен второй путь на участке Горловка–Таганрог, и в 1902 г. было закончено строительство ст. Иловайская. Началось строительство железнодорожных связок на Караванную и Чистяково с курсированием рабочих и строительных поездов в данных направлениях.
Участок Иловайска–Караванная, сданный в эксплуатацию весной 1904 г., стал первой очередью 2-й Екатерининской железной дороги. Вторая ее очередь была сдана в эксплуатацию в августе 1904 г., это была линия от Дебальцево до Александровска (Запорожье) через Чистяково (Торез), Иловайскую, Долю, Волноваху, Цареконстантиновку (Камыш-Зарю), Пологи. Третья очередь, от Александровска до Долгинцево, в 1905 г. продублировала самый грузонапряженный участок 1-й Екатерининской железной дороги, тем самым значительно разгрузив его. С 1905 г. начата реконструкция Дебальцевского узла, восточнее пассажирской станции построена станция Дебальцево-Сортировочное для приема товарных поездов. В 1907 г. для обслуживания рудников была построена ветка от Чистяково до Бесчинской.
К 1914 г. протяженность железных дорог Донбасса составляла 2.500 верст. Для вывоза донбасского угля в северо-западные губернии Российской империи, а так же вытеснения с Балтийского побережья иностранного угля, в 1910г. началось строительство Северодонецкой железной дороги (Лихая–Родаково–Харьков–Льгов). На новой дороге было построено 36 станций, такие как Святогорск, Лиман (Красный Лиман), Яма (Северск), Нырково, Сентяновка, Родаково и др. Линия прошла через станцию Первозвановка, из которой уже был путь на станцию Колпаково хода Дебальцево–Зверево. Так же от станции Лиман построили связки на Славянск и Краматорскую (1911). Линия была построена до 1913 г., хотя строительство ответвлений и связок продолжалось до 1916 г. Так, интересна история связки Яма–Никитовка: она, вместе со станцией Бахмут-2 (Артемовск-2) была построена в 1916 г. для посещения купеческого Бахмута царем Николаем-II. На станциях Лиман, Краматорская, Нырково и Родаково были открыты паровозные депо. В годы 1-й Мировой войны Северодонецкая железная дорога использовалась так же для быстрой переброски российских войск на фронт. На линии расположены 3 тоннеля (между Родаково и Первозвановкой).
В начале ХХ в. Вскрылось ещё одно «узкое место» железнодорожного транспорта. Изначально уголь от рудников Донбасса на перегрузочные станции железной дороги, в подавляющем большинстве случаев, подавался гужевым транспортом. Малая производительность последнего стала тормозить увеличение производственной мощности каменноугольных рудников, и приносить косвенные убытки железной дороге. Поэтому, уже в 1900г. был построен подъездной путь Крестная–Криндачёвка (Штеровка–Красный Луч).
В 1911 г. начальник Екатерининской железной дороги Ванифантьев обратился в Особую Высшую комиссию при царском правительстве с просьбой строительства подъездных путей к рудникам в районе Гришино, Селидовки. В 1912 г. к Правительству обратились с аналогичной просьбой шахтовладельцы, и в 1913 г. было дано разрешение на строительство. Железная дорога национализировала подъездной путь от ст.Рутченково до д.Красная Горка, восстановленный в 1911 г. Франко-Русским Красногоровским обществом. Техотдел службы пути Екатерининской железной дороги составил проект линий Рутченково-Гришино, Гришино-Лозовая и связанных с ними подъездных путей, начав строительство в 1914 г. с перспективой окончания его в 1915г. Однако, Первая Мировая война сорвала планы мирного строительства.
Лишь к 1916г. был сдан в эксплуатацию участок Гришино–Доброполье, а в 1917 г. по частям запустили линию Красногоровка–Гришино с подъездным путём Чунишино–Сазоново. К 1917 г. были так же построены участки Сентяновка–Алмазная (Стаханов), Луганск-Бразоль и др. Подъездной путь Цукуриха–Кохановка (с.Ильинка юго-западнее Кураховки) едва успели закончить к ноябрю 1918 г. Большинство новых "сквозных" ходов получились в результате продления старых подъездных путей, что обусловило в дальнейшие годы их ужасное состояние. Строились железнодорожные линии Лисичанск–Старобельск и Гришино–Ровно (через Павлоград, Новомосковск), оба проекта оказались неосуществленные. Не построили так же запланированные линии Гродовка–Кохановка и Гришино–Лозовая. Столь оживленному строительству помешала Гражданская война…

Часть 3. Переломы и перегибы
Железнодорожники Донбасса оказывали существенное влияние на ход Гражданской войны, и во многом обеспечили победу революционных сил в ней. Всеукраинская забастовка железнодорожников, которую поддержал пролетариат Екатерининской и Северодонецкой железных дорог, а так же рабочие Юзовки, Гришино, Бахмута и т.д., существенно подорвала устои режима австро-немецких интервентов и гетмана Скоропадского. В конце 1918 г. железнодорожники Гришино сформировали для сил революции три боевых поезда (в советской литературе они числились бронепоездами). В Луганске были сформированы и отремонтированы такие известные красные бронепоезда, как «Власть Советам», №82 «Смерть Директории», «Ленин», «Коммунист», «Гроза» и пр. Краматорчане сформировали бронепоезд «Карл Либкнехт», а лиманцы - №152 «Молния». Несколько месяцев линия фронта проходила между Дружковкой и Константиновкой, и мастерам в депо Краматорская отдыхать не приходилось: почти каждый день на ремонт приходили красные бронепоезда. Бронепоезда, наступающие со стороны Гришино, ремонтировались в Екатеринославе.
Бронепоездом брянского формирования №3 «За власть Советов» командовала девушка Л.Мокиевская. Поезд поддерживал боевые действия красных вдоль линии Купянск–Дебальцево. В марте 1919 г. легендарная командир бронепоезда погибла в бою на перегоне Дебальцево–Булавин. Следует так же упомянуть красные и махновские бронепоезда №2 «Победа или смерть», №6 «Путиловцы» им.Ленина, №8 «Освободитель», №9, №18 им.Люксембург, №24 «Советская Украина», №33 «Черноморец», №56 «Коммунар», №59 им.Свердлова, №66 «Углекоп», «2-й Сибирский», «Красный кавалерист», «Полупановец», «Рабочий», «Спартак», бронепоезда Кочубея, Лонцова, бронелетучку №207 и т.д., принимающие участие в манёвренных и позиционных боях в Донбассе во времена Гражданской войны.
Не отставали по количеству бронепоездов, частоте их применения и белогвардейцы. В Донбассе действовали такие белогвардейские бронепоезда: «1-й Гвардеец», «Атаман Каледин», «Белозерец», «Вперёд за Родину», «Генерал Алексеев», «Генерал Дроздовский», «Генерал Корнилов», «Грозный», «Гундоровец», «Единая Россия», «Иоанн Калита», «Князь Пожарский» и т.д. В Мариуполе в конце 1918 г. был сформирован белогвардейский бронепоезд «Орёл», а в Луганске – 1-й тяжёлый бронепоезд. Летом 1919 г. в Юзово на ремонте находился ряд белых бронепоездов; ремонт так же осуществлялся в Енакиево. Вообще, позиционную войну в Донбассе в первой половине 1919 г., а так же поход Деникина на Москву и отступление назад некоторые историки называют «великой войной бронепоездов».
Разруха, последовавшая за Гражданской войной, надолго похоронила многие проекты. По данным инженера железнодорожного транспорта Тахтамышева, уже в марте 1919 г. количество «больных» паровозов в Донбассе перевалила за 50% от их общего количества, а скорость и весовая норма составов оставляла желать лучшего. Были разобраны некоторые железнодорожные участки, в т.ч. и сквозные: Горловка – Очеретино, Луганск – Бразоль и т.д. Во время войны были полностью или частично выведены из строя почти все железнодорожные мосты. Так, на участке Красный Лиман–Славянск–Никитовка были разрушены все мосты, а «времянки», возведенные вместо них в 1920г., ограничивали скорость прохождения составов через них до 3…5 км/ч. Лишь летом 1921 г. был восстановлен мост через р.Северский Донец в районе Славкурорта, а временный барак по постройке моста через безымянный приток Кривого Торца существовал и в 1926г.
В 1918г. вместо национализированной Северодонецкой железной дороги возникает Донецкая с управлением в Харькове. После ряда передач участков железных дорог, в 1933г. из Донецкой дороги выделяется в самостоятельную единицу Южная железная дорога. В 1934 г. Управление Донецкой железной дороги переносится из Харькова в Артемовск. До 1936 г. были построены крупнейшие паровозные депо и сортировки Донбасса – Красный Лиман-Север и Ясиноватая-Запад. В 1937г. часть Донецкой железной дороги объединилась с частью Сталинской (бывшей Екатерининской) железной дороги в Южно-Донецкую железную дорогу с управлением в Сталино (Донецк). Остальные участки бывшей Донецкой дороги вошли в состав Северо-Донецкой железной дороги.
Восстановление старых и строительство железных дорог Донбасса началось практически с первых дней Советской власти. В 1921г. была построена связка Луганск–Лутугино. В 1935 г. была запущена первая очередь линии Красноармейск–Ровно – от Красноармейска до Павлограда. В 1939-1941 гг. была построена железная дорога Рубежное–Боровское–Огородный по левому берегу Северского Донца. В 1939-1940 гг. угольный трест построил подъездной путь Мерцалово–Дубово (направление Красноармейск-Лозовая) для вывозки угля из Западного Донбасса к портам Прибалтики и снабжения шахт топливом и ГСМ. В 1941г. начали восстанавливать линию от Горловки до Очеретино.
Но, пожалуй, самым грандиозным проектом довоенного железнодорожного строительства в Донбассе стала Московско-Донбасская железная дорога, которая должна была обеспечить кратчайший выход донбасскому углю к Москве. В первые годы Советской власти железные дороги направления Донбасс – Москва были отданы в руки акционеров. Однако, к 30-м гг. назрела необходимость оптимизации месторасположения трасс железных дорог и графика движения поездов на них. Кавказская нефть, часть которой шла на Москву через Донбасс, перегрузила тихоходное направление Дебальцево – Рубежная, что обусловило строительство новых железнодорожных веток, начавшееся в Донбассе в 1932 г. Уже 7 ноября 1934 г. первый пассажирский поезд торжественно прибыл в Старобельск со стороны Кондрашевской. За годы II пятилетки был реконструирован ход Москва – Узловая–Елец–Валуйки–Харьков, уложены вторые (а местами - и третьи) пути, улучшен профиль трассы, построены новые мосты. В 1938г. построена линия Купянск–Святогорск, которая спрямляет грузопоток из Центрального Донбасса на Елецкий ход. В 1940 г. был открыт участок Валуйки–Кондрашевская-Новая, а в 1941 г. – Кондрашевская-Новая–Должанская. Тем самым, был открыт кратчайший путь углям Российского Донбасса в Москву, а так же частично разгружен ход Москва–Воронеж–Ростов.
Так же межвоенный период известен т.н. «стахановским движением», которое затронуло и железную дорогу. В 1935 г. машинист депо Славянск П.Ф.Кривонос первым на сети осуществил скоростное вождение поездов повышенной массы. Герой труда долгое время водил грузовые составы на линии Славянск – Лозовая, изучил ее наизусть, и поэтому знал, где и как можно увеличить скорость поезда без вреда для подвижного состава и железнодорожного полотна. И 1 июля паровоз ЭУ-684-37 проследовал с грузовым составом из Славянска в Лозовую с технической скоростью 31,9 км/ч при норме 23 км/ч. Грамотное использование резервов техники было подхвачено на других участках дороги, и переросло в народное «кривоносовское движение». Сам П.Кривонос впоследствии занимал пост начальника и Северо-Донецкой, и Южно-Донецкой железной дороги.
В 1941 г., с первых дней войны, железнодорожники ушли на фронт, началась перестройка работы железной дороги на военный лад. За время оккупации Донбасса партизанские отряды и диверсионные группы выводили из строя подвижной состав противника и железнодорожное полотно, а авиация уничтожала стратегические объекты. Однако, железные дороги быстро восстанавливались с целью недопущения нарушения и срыва снабжения фронта. Ярким примером нарушения снабжения войск Вермахта в Донбассе стал временный захват советскими войсками узла железных и шоссейных дорог Красноармейское, который в начале 1943 г. едва не обернулся катастрофой для оккупантов. Известны случаи строительства военными железных дорог, например, Старобельск–Шелистовка, для снабжения фронта. В пору немецкой оккупации Донбасса в 1941-1943 гг. пути на некоторых станциях перешивались на европейскую колею.

Часть 4. Современная история
После освобождения Донбасса в 1943 г. началось срочное восстановление хозяйства железных дорог Донбасса. Уже в 1945г. общий объем работы железных дорог достиг 60% довоенного уровня. В 1953 г. Северо-Донецкая и Южно-Донецкая железные дороги были объединены в единую Донецкую железную дорогу, обслуживающую Украинский Донбасс. В 1954-1957 гг. восстановили первую очередь знаменитой линии Красноармейск – Ровно (участок Красноармейск – Павлоград), а так же начали строительство ее второй очереди (Павлоград–Новомосковск–Днепродзержинск). В 50-е г. начали строиться теплоэлектростанции Донбасса с подъездными путями к ним: в 1954г. свои первые киловатты дала Славянская ГРЭС (пос. Николаевка, ее обслуживает линия Славянск-Электрическая), а в 1958г. - Старобешевская ГРЭС, ее обслуживает линия Менчугово-Новый Свет). Частыми были случаи демонтажа рельсового пути неперспективных направлений и переустановки его на магистральные направления и подъездные пути предприятий.
В 1954-1960 гг. построили связку Мерцалово–Дубово, а к 1962 г. – шахтную железнодорожную линию Доброполье–Легендарная. Вышеуказанные участки в 50-е гг. ХХ в. числились подъездными путями треста «Красноармейскуголь», и в 1960-1962 гг. вместе с паровозным депо перешли в ведение Донецкой железной дороги. Таким образом планировалось перебросить часть грузовых составов с бывшей Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, частично разгрузив станцию Славянск. Действиям железнодорожного руководства "подыграла" социально-экономическая ситуация в регионе: к 1959 г. были разведаны значительные запасы (на 450-500 лет) коксующегося угля в районе хутора Белозерка (т.н. Новый Донбасс), а в последующее десятилетие – начата их разработка. К 1970 г. был проложен подъездной путь от ст. Южнодонбасская к шахте "Южнодонбасская-1" (г.Угледар), началась разработка недр Южного Донбасса.
Вообще, 70-е - 80-е гг. ХХ в. считаются эпохой глобальной электрификации железных дорог Донбасса, а так же эпохой неосуществившихся проектов по перестройке железнодорожной сети Донбасса. Один из таких проектов – это станция Донецк-II, несостоявшийся дубль станции Донецк и Ясиноватая для пассажирских поездов направления Москва–Кавказ. Линию планировали провести от бывшей Константиновской железной дороги (пост 2км) без захода в Ясиноватую и Донецк, прямо на Донецк-II, далее – на Чумаково, Ларино, Моспино, Иловайск. От ответвления до станции Донецк-II линия должна была быть трехпутной, далее – двухпутной; заезд в Иловайск планировали переоборудовать со стороны Харцызска. Естественно, линию планировали электрифицировать.
Касательно электрификации, на Донецкой ЖД она появилась в 1958 г., именно тогда был электрифицирован участок Лозовая-Славянск. В 1959 г. подали напряжение на контактную сеть участка Чаплино-Ясиноватая, в 1960 г. - Славянск-Иловайск. В 1961 г. свои 3 кВ получили участки бывшей Северодонецкой (Красный Лиман - Никитока и Красный Лиман - Шпичкино), а так же бывшей Донецкой Каменноугольной ЖД (Горловка-Дебальцево, Байрак-Никитовка, Криничная-Ясиноватая; связка Путепровод-Криничная электрифицирована в 1960 г.); а участок Иловайск-Марцево был электрифицирован переменным током. В 1962 г. электровозы постоянного ток пошли от Красного Лимана до Основы. В 1963 г. электрифицированы участки Константиновской линии (от Ясиноватой до Мариуполя и Константиновки), а так же линия Хацапетовка-Криничная. В 1966г. электрификация появилась на сквозном участке Горловка–Очеретино, который электрифицировали одновременно с восстановлением.
В 70-е, 80-е и 90-е гг. электрифицируется направление Дебальцево-Лихая. Электрифицируется по "кусочкам": Дебальцево-Чернухино - в 1972 г., Чернухино-Штеровка - в 1978 г., Штеровка-Красный Луч - в 1982 г., Штеровка-Антрацит - в 1996г., Щетово-Красная Могила - в 1999 г. Планировали продлить электрификацию до Лихой с токоразделом, вероятно, в Красной Могиле; до Гуково даже столбы установили... Так же в 1977г. электротяга на переменном токе стала возможной на участке Купянск-Славяногорск, а в 1984г. - на участке Кутейниково-Каракуба. Следует отметить, что на участках Кутейниково-Каракуба и Щетово-Антрацит электрификация не используется в силу отсутствия соответствующего подвижного состава; сюда же можно было причислить тупиковое ответвление Штеровка - Красный Луч, если бы не электропоезд Ясиноватая-Красный Луч, ежедневно заходящий в эти места.
"Стройкой века" стала электрификация участка Дебальцево-Луганск, который электрифицировали лет пять. В 2005г. контактную сеть навесили на участке Дебальцево-Коммунарск, а в 2006 г. сюда пришел первый электропоезд (Красный Лиман-Коммунарск-Славянск). В 2007 г., как раз под внеочередные выборы в Верховную Раду, "выстрадали" участок Коммунарск-Луганск и пустили электропоезд повышенной комфортности Донецк-Луганск. Несколько недель после официального открытия электрификации на участке от Луганска-Грузового до Луганска был электрифицирован только один путь, второй "добили" позже. Железная дорога часто становилась заложницей политической ситуации в стране, но в данном случае эта самая ситуация пошла Донецкой ЖД на пользу.
Генпланом развития Донецка до 2030 г., согласованным с руководством Донецкой железной дороги, предусмотрена электрификация участка Ясиноватая–Донецк-II Богодуховской ветки. Неосуществлёнными проектами электрификации железнодорожных линий Донбасса остались направления Сватово – Попасная – Дебальцево, Попасная – Никитовка, Дебальцево–Торез–Иловайск–Доля, Луганск–Миллерово, Северск–Сентяновка–Родаково–Лихая. Некоторые из них, возможно, в будущем и дождутся электрификации. Рассматривались в той или иной мере перспективы электрификации направления Красноармейск–Доброполье–Дубово, однако с нынешним подходом руководства железной дороги к организации сообщения в регионе это вряд ли выполнимо.
В 2007г. была закончена модернизация участка Днепропетровск-Чаплино-Ясиноватая, последний был ускорен до 140 км/ч. Основные работы выполнили к сентябрю 2007г., хотя в некоторых местах путейцев видно и по сей день. А тогда был пущен пробный поезд, состоящий из локомотива и 2 спецвагонов, пришедший в Донецк строго по графику, потративший на преодоление расстояния от Днепропетровска до Донецка положенные 3ч. 10мин. Через 5 дней запустили регулярный скоростной электропоезд повышенной комфортности Днепропетровск - Донецк - Днепропетровск. Участок стал "визитной карточкой" Донецкой ЖД - на нем отремонтированы все станции и модернизированы вокзалы с учетом современных требований.
Новые задачи встали перед железными дорогами Донбасса в связи с подготовкой Украины к проведению Чемпионата Европы по футболу Евро-2012. В рамках подготовки к Чемпионату предусмотрена комплексная программа по обновлению подвижного состава и модернизации строения участков пути, в т.ч. и периферийных. Начиная с 2007 г. проводится капитальный и средний ремонт участков на Харьковском и Мариупольском направлениях, который позволит увеличить скорость на направлениях до 100 км/ч. Предусмотрено ускорение участков Донецк-Мариуполь (в данное время выполняется ремонт пути и станций) и Донецк-Фенольная-Славянск-Полтава, который сейчас является грузовым ходом Харьковско-Киевского направления.
Конечно, существует и "обратная сторона медали". Перестройка и развал Советского Союза не могли не повлиять отрицательно на дальнейший ход событий на Донецкой железной дороге. В 1993-1994 гг. произошли первые отмены пригородных и местных поездов, в первую очередь отменялись протяженные (более 150 км) рейсы пригородных дизельпоездов. В 1996 г. были отменены пригородные дизельпоезда на участках Должанская–Несветай–Горная и Лантратовка–Валуйки, в 1999 г. – Изварино–Лихая, в 2002 г. – Квашино–Успенская, в 2007 г. – Попасная–Артемовск-1–Краматорск, Кондрашевская-Новая–Должанская, Красноармейск–Доброполье–Дубово, Цукуриха–Кураховка и Карьер 122 км-Миллерово, а в 2008 г. – Ларино–Доля и Родаково–Лутугино.
Кроме того, в 2002 г. были отменены местные поезда Дебальцево–Лихая, Дебальцево–Валуйки, в 2007г. – Дебальцево–Харьков и Днепропетровск–Павлоград-Ясиноватая. Такие отмены были обусловлены глобальным топливным кризисом на постсоветском пространстве, предельным износом подвижного состава, снижением скоростей поездов на отдельных участках и нерациональным графиком курсирования поездов. В 1999-2004 гг. были разобраны участки, пересекающие государственную границу с Россией: Изварино–Лихая и Должанская–Михайло-Леонтьевская, сняты пути с участков Сентяновка–Бежановка, Сентяновка–Орловская, Дружная–Лунная, Пласты–Кураховка; в 2007 г. поставлен на консервацию в связи с угрожающим состоянием пути участок Карьер 122км–Миллерово. В таких тяжелейших условиях Донецкая железная дорога продолжает функционировать, выполняет план грузоперевозок и существующий график пассажирских перевозок.

Подготовил П.Белицкий. Иллюстрация - «Midnight Retro-Express» - Тоня Гамова.
Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 11059   
Рейтинг: 
0
БЕПО За родинуМало кто знает, что первый выстрел Второй мировой войны был сделан артиллеристами германского бронепоезда «Panzer Zug №3», атаковавшего в ночь на первое сентября 1939 года приграничную польскую железнодорожную станцию Хойнице. История бронепоездов тесно связана с Украиной и Россией. Недаром большинство зарубежных справочников и энциклопедий (статьи «Armoured Train», «Panzer Zug», «Les Trains Blindes», «Pociag Panzerny») отсылают читателя к гражданской войне в Украине, ставшей ареной самого массового в истории человечества применения бронепоездов.
Оставить комментарий: (1)    Просмотров: 3466   
Рейтинг: 
0
 Тоня Гамова, «Midnight Retro-Express»История возникновения тесно связана с деятельностью Новороссийского акционерного общества и его учредителя — Джона Джеймса Юза. В 1869г. Юз заключает договор с правительством Российской империи о постройке рельсоделательного завода, в связи с чем и было создано Новороссийское общество. Согласно договору, завод должен был начать функционировать в 1870г., но работы по строительству затянулись, что стоило Юзу немалых душевных и материальных затрат; в любой момент договор мог быть расторгнут. В связи с этим, в 1870—1871г ударными темпами без соблюдения элементарных мер безопасности и значительными отступлениями от технологии ведутся работы по возведению завода. В 1871г была запущена в работу первая домна, однако через три дня она была остановлена на ремонт. Ремонт продолжался до 1872г.
Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 2692   
Рейтинг: 
0

Паровоз ТЭ-6115

Музей истории и развития Донецкой железной дороги находится в здании бывшего Юзовского вагонного депо. Шесть паровозов (Л-1831, Эм714-37, Эм736-76, 9П-389, ФД20-1393 и Ък-2062), дрезины, вагоны, две теплушки, одна из первых электричек, несколько редких тепловозов, которые выпускались по спецзаказам всего в нескольких экземплярах.
Оставить комментарий: (0)    Просмотров: 6021   

Для Вас работает elf © 2008-2016
Использование материалов ресурса в образовательных целях (для рефератов, сочинений и т.п.) - приветствуется.
Для средств массовой информации, в том числе электронных, использование материалов с пометкой dN - только с письменного разрешения редакции.