pornfiles
, гость


Если вы на сайте впервые, то вы можете зарегистрироваться!

Вы забыли пароль?
Ресурсы портала
Наши опросы
Как и любой другой регион на планете.
Край тружеников.
Бандитские трущобы.
Очень самобытный регион.
Задворки Украины.
Российская часть украинских территорий.
А что это?
Выскажусь на форуме.
Метки и теги
Читайте также

XML error in File: http://news.donbass.name/rss.xml

XML error: Undeclared entity error at line 12
{inform_sila_news}{inform_club}
Архив
Июль 2017 (13)
Июнь 2017 (40)
Май 2017 (68)
Апрель 2017 (40)
Март 2017 (36)
Февраль 2017 (53)


Все новости за 2014 год
 
Самуил Соломонович ПоляковСамуил Соломонович Поляков страстно мечтал о баронском титуле, но так и не смог его добиться. Очевидно, утешением для Полякова было лишь то, что  его, выходца из самых низов Российской империи, современники ещё при жизни «короновали», назвав «железнодорожным королём», — ведь в свое время он строил почти четверть железных дорог страны,  среди которых была и Курско-Харьково-Азовская магистраль.
Будущий «железнодорожный король» родился 24 декабря 1836 года в местечке Дубровно Оршанского уезда Могилевской губернии в семье мелкого еврейского торговца Соломона Яковлевича Полякова.  Дружная семья была небогатой, и Самуил смог получить только начальное образование, однако ум, природная сообразительность и предприимчивость компенсировали этот недостаток. Он начинает свою предпринимательскую деятельность мелким винным откупщиком, затем берется за подряды по перевозке материалов на строительство шоссейных дорог. Волею случая в конце 50-х годов Поляков был представлен графу Ивану Матвеевичу Толстому, будущему министру почт и телеграфов (и, к слову, внуку фельдмаршала Кутузова), которому нужен был энергичный арендатор, чтобы поднять рентабельность одного из своих имений. Это знакомство стало судьбоносным для Полякова. На взятом в аренду участке заброшенной земли в Харьковской губернии  он организует винокуренный завод, который вскоре стал приносить  большой доход. Толстой, убедившись в чрезвычайной расторопности молодого управляющего, сдает Полякову в оптовое содержание несколько почтовых станций. С этого времени начинается их плодотворное деловое сотрудничество.
В России как раз разворачивается бум железнодорожного строительства, и Поляков решает применить свои таланты на новом для него поприще. В 1861 году по протекции И.М.Толстого он получает выгодный подряд на постройку Грушевско-Аксайской горнозаводской железной дороги.  Затем в 1865 году, опять же при содействии графа, Самуил Соломонович добивается субподряда на поставку строительных рабочих и материалов для строительства  Рязанско-Козловской железной дороги. Участие в этом проекте, как позже вспоминал сам Поляков, дало ему опыт «огромной жизненной силы». Самуил Соломонович знакомится с министром путей сообщения П.П.Мельниковым, лучшими инженерами-путейцами.
Однако решающим в его судьбе стал следующий, 1866 год, когда при заключении договора на продолжение дороги — Козлово-Воронежской магистрали — Поляков сумел добиться, чтобы концессия в обход его конкурентов фон Дервиза и фон Мекка была сдана земству Воронежской губернии. А оно, в свою очередь, по рекомендации графа Толстого предоставило Самуилу Полякову право на образование акционерного общества и выбрало его оптовым строителем. Большую часть акций, выпущенных в связи со строительством дороги, Поляков оставил за собой.
Еще одним успехом стало утверждение 1 марта 1867г. концессии на железную дорогу от г.Елец до села Грязи. Поляков действовал по оправдавшей себя схеме — через Елецкое земство, с которым он заключил частное соглашение… Тогда же на свой страх и риск Поляков приступает к строительству Воронежско-Ростовской дороги. Причем рисковал Самуил Соломонович по-крупному — Комитет министров два с лишним года затягивал выдачу концессии на постройку этой линии. Когда же, наконец, вопрос был рассмотрен, большинство членов Комитета проголосовали за другого подрядчика, предложившего организовать строительство за меньшую сумму, чем Поляков. Самуил Соломонович, уже вложивший в дорогу миллионы рублей, не впал в отчаяние. «Нажал» на все возможные «рычаги», подключил многих влиятельных чиновников. В результате император Александр II утвердил решение меньшинства, и Поляков смог заполучить чуть было не уплывшую от него концессию.
Конечно, такие методы ведения конкурентной борьбы нельзя назвать честными. Однако даже критически настроенные современники Полякова признавали: главным козырем 30-летнего предпринимателя был высочайший уровень организации работ. А уж потом — умение «выбивать» строительные подряды… Можно сказать, в Российской империи Поляков стал первопроходцем во внедрении системы «точно-в-срок» (just-in-time). Он едва ли не первым пришел к идее децентрализации управления и ответственности. Каждый его субподрядчик получал определенный участок работы и должен был точно в назначенное время обеспечить выполнение поставленной задачи или доставить требуемые материалы в нужное место и в нужный срок. А координацией работы всей этой сети поставщиков занимался лично Поляков.
Успешность поляковской системы ведения строительства во многом зависела от квалификации и ответственности исполнителей. Поэтому Самуил Соломонович создает собственную строительную «армию», перебрасывая ее с одной стройки на другую, привлекает к участию в своих проектах крупнейших специалистов того времени, известных инженеров-путейцев — М.А.Данилова, П.П.Солнцева, барона К.Ф. фон Таубе, Ф.А.Дитмара, П.М.Свешникова, труд которых он щедро вознаграждал. Хорошо зарекомендовавшие себя рабочие имели все возможности карьерного роста,  а субподрядчики, прошедшие у Полякова жесткий отбор, могли рассчитывать на гарантированное поступление заказов. Для подготовки среднетехнических кадров в 1867 году Самуил Соломонович за счет собственных средств открывает первое в России железнодорожное техническое училище (в г.Елец)…
По темпам строительства колеи с «поляковцами» в России не мог сравниться никто. С исключительной быстротой велась и постройка Курско-Харьково-Азовской дороги — магистраль  протяжением 763 версты была возведена всего за год и 10 месяцев.
Вопрос строительства железной дороги, связывающей центр страны — через Харьков — с югом, стоял на повестке дня не один год. Линия от Курска к Азовскому морю, состоящая из двух участков: от Курска до Харькова, протяженностью 230 верст; от Харькова к Таганрогу и Ростову-на-Дону, протяженностью 533 версты, была  «признана важнейшею, подлежащею осуществлению прежде прочих при первой финансовой возможности». Только возможность эта почему-то всё никак не наступала… Наконец «маховик» строительства был запущен — за дело взялся Самуил Поляков. Концессию на возведение дороги он получил 1 марта 1868 года, и, по своему обыкновению, сразу же приступает к реализации проекта. Первая сложность —  вопрос выкупа земли у земле-владельцев. Самуил Соломонович преодолел её довольно быстро, хотя некоторым  из владельцев пришлось заплатить за землю в полтора-два раза больше её «красной» цены, и уже в начале мая 1868-го на всём протяжении от Курска до Ростова начались строительно-укладочные работы. «Успешность производства этих работ в течение мая превзошла все ожидания строителей, этому способствовала сухая погода. В июне окончательно была установлена телеграфная линия. К месту, где предположено построить Харьковскую железнодорожную станцию, безостановочно происходит подвоз необходимых материалов» («Харьковские Губернские Ведомости» от 6.06.1868).
В феврале 1869-го на станции Харьков «вчерне» окончены постройки каменных зданий мастерских, паровозных сараев, водоподъемных зданий; «прибыли из-за границы инструменты и оборудование для мастерских, половина поворотных кругов, из числа подвижного состава — доставлено 9 паровозов, 7 пассажирских, 550 товарных вагонов; к открытию движения начали доставляться каменный уголь, антрацит, дрова…»
А 22 мая в Харьков прибыл первый поезд, который был «наполнен приглашенною строителем дороги публикою», включая курского и харьковского губернаторов.  Празднично убранный состав «приветствовали восторженными криками многочисленные толпы народа, расположившиеся на станции и вблизи нее на протяжении нескольких верст. Преосвященным Германом с духовенством совершено было благодарственное молебствие, и затем строителем дороги был предложен участвовавшим в торжестве завтрак»…
Впрочем, с торжеством Поляков слегка поторопился: официально открывать новую дорогу было рановато. Её не освидетельствовала правительственная комиссия,  да и сама дорога «ещё свежа: шпалы не успели почернеть, насыпь рыхлая, песок между рельсами не улегся, из-за оседания вагоны делают на ходу вертикальные уклоны…»  В период с 22 мая до начала июля «с усиленной поспешностью» велась подготовка к открытию постоянного движения, работала комиссия по приемке Курско-Харьковской дороги. Так, в один из июньских дней «комиссия, назначенная министром ПС, производила испытание проч-ности железного моста через р. Лопань, на 6-й версте от Харькова по железной дороге в Курск. Не довольствуясь подробным осмотром береговых устоев и составных частей моста, комиссия для полного убеждения в устойчивости сооружения признала необходимым испытать прочность моста под воздействием наи-большей тяжести. Для этого на мост предварительно были взведены самым медленным ходом три локомотива с тендерами, наполненными водой и дровами; эксперимент длился 22 минуты. В первые три минуты ферма моста прогнулась на 1/4 вершка, потом мост начал выпрямляться, приняв горизонтальное положение. Результат этот более чем благоприятен»…
3 июля 1869 года правительственная комиссия закончила освидетельствование Курско-Харьковской дороги и разрешила открыть 6 июля пассажирское  и товарное движение  между Курском и Харьковом. А 23 декабря того же 1869 года было открыто движение между Харьковом и Ростовом.
Венцом карьеры Полякова как железнодорожного строителя стало скоростное сооружение двух железнодорожных линий (Бендеро-Галацкой и Фратешти-Зимницкой) во время русско-турецкой войны 1877—1878 гг.
Летом 1877 года обстановка на фронте резко накалилась, что потребовало радикального увеличения объемов воинских грузов. Поэтому было принято неординарное для своего времени решение: «в кратчайший срок выстроить железную дорогу от города Бендеры до Галаца протяженностью 285 верст главного пути». Специалисты считали это невыполнимым, потому что ни одной из стран еще не удавалось в ходе военных действий построить железнодорожную линию длиной более 36 км.  Тем не менее, 27 июля 1877 года с Поляковым заключается договор на постройку Бендеро-Галацкой дороги, а уже через 100 дней — 7 ноября, вопреки крайне неблагоприятным погодным условиям, в Галац приходит первый поезд из Бендер… Для решения этой неимоверно сложной задачи Полякову потребовалось привлечь 15.000 землекопов и 300 десятников, которые выполнили 4,5 млн. кубометров земляных работ, организовать непрерывную доставку материалов на 5,5 тыс. подводах. Из-за постоянных дождей на этот период пришлось всего 58 рабочих дней, поэтому с наступлением подходящей погоды строительство велось круглосуточно (ночью — при свете факелов или костров) и одновременно на нескольких участках. Было построено 15 станций, 4 разъезда, около 300 мостов и труб...
В 1878 году на Всемирной выставке в Париже Бендеро-Галацкая дорога была признана международным жюри одним из наиболее выдающихся сооружений того времени, С.С.Поляков получил Гран-при, а Михаил Александрович Данилов, главный инженер строительства, — золотую медаль. Помимо этой награды, признания нашей армии, Самуил Соломонович получил от российского правительства премию в размере 4,5 млн. рублей серебром.
15 сентября того же 1877 года перед Поляковым ставится новая задача: срочно построить железнодорожную линию от станции Фратешти Бухарест-Журжевской дороги (Румыния) к Зимнице (Болгария) с паромной переправой через Дунай. Самуилу Соломоновичу  и на этот раз удается совершить невозможное — уже через 50 рабочих дней по Фратешти-Зимницкой рокаде проходит первый поезд… Открытие движения поездов в непосредственной близости от линии фронта  кардинально улучшило снабжение действующей армии, облегчило эвакуацию раненых и, в конечном счете, способствовало победе русского оружия.
Кипучая энергия и честолюбие не позволяли Самуилу Соломоновичу ограничиться только строительством и управлением железных дорог. Вместе с братьями Яковом и Лазарем он создал один из крупнейших в России промышленно-банковских концернов, сфера деятельности которого была чрезвычайно многогранна — от горнорудного дела до морских перевозок. Поляковы были известны и как крупные меценаты. В частности, на деньги Самуила Соломоновича были открыты первые железнодорожные училища, в том числе в 1870 году — в Харькове, первое горное училище в Горловке. Он жертвовал средства на устройство детских приютов, военных госпиталей, гимназий, театров, домов призрения, музеев… Ежегодно около 15 руб. с каждой версты дорог, действовавших под управлением Полякова, перечислялось в учрежденный им специальный школьный фонд. В целом на цели благотворительности С.С.Поляковым было потрачено не менее трех миллионов рублей – огромная по тем временам сумма! За свою предпринимательскую и благотворительную деятельность Поляков получил чин тайного советника, который давал право на потомственное дворянство, ордена Владимира III и Станислава I степени. Кстати, Самуил Соломонович был одним из немногих, кто поддержал в старости выдающегося железнодорожника,  первого министра путей сообщения Павла Петровича Мельникова в последние годы его жизни на станции Любань. Преданность и благодарность — эти черты Поляков сумел сохранить и на вершине богатства, могущества и успеха…
Умер «железнодорожный король», которому было немногим за пятьдесят, 7 апреля 1888 года. Морской министр адмирал И.А.Шестаков в своем дневнике записал: «…кроме царских похорон, мне никогда не случалось видеть такой массы народа, как на проводах Полякова».

Лилия  Двоскина
     Комментариев оставлено: (0)    Просмотров: 6441
Теги:   1836, 1888, дорога, мост

Поделиться материалом :

html-cсылка на публикацию
BB-cсылка на публикацию
Прямая ссылка на публикацию

Комментарии к новости:

Другие новости по теме:

Информация

Для Вас работает elf © 2008-2016
Использование материалов ресурса в образовательных целях (для рефератов, сочинений и т.п.) - приветствуется.
Для средств массовой информации, в том числе электронных, использование материалов с пометкой dN - только с письменного разрешения редакции.