pornfiles
, гость


Если вы на сайте впервые, то вы можете зарегистрироваться!

Вы забыли пароль?
Ресурсы портала
Большой выбор. Удобный поиск. Бронируйте отели онлайн в Астане
t-med.kz
Наши опросы
Как и любой другой регион на планете.
Край тружеников.
Бандитские трущобы.
Очень самобытный регион.
Задворки Украины.
Российская часть украинских территорий.
А что это?
Выскажусь на форуме.
Метки и теги
Читайте также

XML error in File: http://news.donbass.name/rss.xml

XML error: Undeclared entity error at line 12
{inform_sila_news}{inform_club}
Архив
Сентябрь 2017 (35)
Август 2017 (43)
Июль 2017 (34)
Июнь 2017 (40)
Май 2017 (68)
Апрель 2017 (40)


Все новости за 2014 год
 

Материалы велопоездки из Родинского на бывший Сухецкий разъезд, Луначарское (Фёдоровку) через Суворово, а также результаты полуторомесячного зазедания в архиве...


В северо-западной части Донбасса как-то слабовато с железными дорогами в Северный Донбасс. Только через Очеретино-Горловку или Дубово-Славянск (последнее направление - с разворотом составов). Как так получилось? Ведь народ мечтал проехаться в поезде прямиком от Гришино до Краматорска! Мечты, как говорят, сбываются и не сбываются!..
В 1902г. уважаемый в наших краях инженер В.И.Пилсудский ходатайствовал о строительстве железной дороги от ст.Гришино в направлении ст.Бык Юго-Восточных железных дорог, - практически по долине р.Казённый Торец. Естественно, ему отказали. На сломе веков страна переживала кризис, и строить железную дорогу такой протяжённости для нужд местных князьков была не в состоянии.
В 1911г. начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев направил в Особую Высшую комиссию при царском правительстве письмо с просьбой более тщательного изучения перспектив промышленной разработки каменного угля в районе Гришино и строительства новых подъездных линий в Западном Донбассе. Предлагалось построить сквозную подъездную линию Рутченково–Гришино, тупиковую подъездную линию от ст.Гродовка до с.Ильинка (район Курахово, Селидово), а так же тупиковую Григорьевскую подъездную линию протяжённостью 15 вёрст от ст.Гришино к с.Григорьевка (Разино), и далее - в направлении Сухецкой балки до х.Фёдоровка, где мелкие шахты существовали и в первые годы Советской власти. В перспективе, предлагалось продлить Григорьевскую линию до Южных железных дорог (линия Лозовая–Славянск–Никитовка) для выхода на Северодонецкую железную дорогу и доставки угля из Западного Донбасса в порты Прибалтики по кратчайшему пути.

Железная дорога-фантом Гришино-Краматорская: 1902-1918
Липовая (Сухецкая) балка:

Железная дорога-фантом Гришино-Краматорская: 1902-1918

На горизонте - долина Казённого Торца в районе Фёдоровки (Луначарского):
Железная дорога-фантом Гришино-Краматорская: 1902-1918
Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер поручил Совету Съезда горнопромышленников юга России в 1912г. наметить трассу новой железной дороги Краматорск–Гришино, а также высказался в пользу продления этой ветви до Рутченково с целью обслуживания Гришинских, Селидовских, Кураховских копей и разгрузки участка Екатерининской железной дороги Рутченково–Ясиноватая–Гришино. Собственно, необходимость разгрузки магистрального хода назрела давно. В 1913г. пропускная способность участков Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской железных дорог использовалась полностью, резервов пропускной способности не было. Так, степень использования грузовой/факультативной пропускной способности на участке Авдеевка–Чаплино составляла 86/191%, на участке Авдеевка–Юзово – 93/103%, Ясиноватая–Кривой Торец–Краматорск – 90/110%.В начале 1913г. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России постановил начать строительство железных дорог Гришино–Рутченково, Гришино–Краматорская и Гришино–Ровно –Кельцы незамедлительно. Касательно линии Гришино–Краматорская были направлены докладные записки министрам путей сообщения, финансов, торговли и промышленности о необходимости первоочередного строительства данной дороги, подписанные, в т.ч. известным российским учёным Л.И.Лутугиным.

В апреле 1913г. состоялось очередное заседание комиссии по новым железным дорогам под председательством Н.Е.Гиацинтова, где в очередной раз рассматривались проекты железных дорог из Гришино на Лозовую, Краматорскую, Рутченково, а также Кураховской ветви. Приглашённые на заседание представители местных земств и углепромышленники настоятельно требовали строительства ветви Рутченково–Кураховка–Солнцевка (с.Красное Красноармейского района) – Гришино с выходом на Гришино и Лозовую. После обмена мнениями, комиссия пришла к выводу о необходимости выходов на Краматорскую и Лозовую: первый – для обслуживания металлургической промышленности полезными ископаемыми из недр Западного Донбасса, кратчайшего выхода на Московский промышленный район и Санкт-Петербург, а второй – для выхода донбасского угля на рынок Юго-Запада империи.
Соискателями концессии на строительство железных дорог были следующие лица: князь С.В.Кудашев совместно с В.И.Пилсудским, Н.П.Рузский с Н.Н.Кашинцевым, общество железнодорожных ветвей и общество Северодонецкой дороги. Комиссия проголосовала за вышеуказанные железные дороги единогласно, высказавшись в пользу удовлетворения строящихся дорог требованиям. Предъявляемым к магистральным железным дорогам. Концессия предоставлялась обществу Северодонецкой железной дороги. Основная трасса «северодончанки» проходила в направлении Родаково–Лиман (ныне – райцентр Красный Лиман)–Харьков–Льгов, и обеспечивала кратчайший выход донбасскому углю на Балтийское побережье. Перспективы данного строительства были колоссальными: уголь Западного Донбасса мог конкурировать с иностранным углём на столичном рынке!
Однако, уже через полтора месяца в Министерстве путей сообщения поняли, что Северодонецкая дорога не добавит грузов казённым дорогам, а перетянет их на себя. Наиболее опасным для казённых дорог был выход на Краматорск, поскольку он (выход), независимо от того, кто будет им владеть, открывал прямую дорогу на «северодончанку» и Питер в обход Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорог. Поэтому, министр внёс предложение в Совет Министров о строительстве железных дорог Гришино–Рутченково и Гришино–Золотой Колодезь за счёт казны силами Екатерининской дороги. Продление последней железной дороги до Краматорска и строительство ветки Гришино–Лозовая предлагалось отложить на неопределённый срок.
В конце января 1914г. правительственными органами был подписан законопроект о строительстве железной дороги Рутченково–Гришино–Доброполье за счёт казны (строилась в 1914-1916). В законопроект не была внесена Григорьевская подъездная линия, и Совет Съезда горнопромышенников юга России возбудил ходатайство о строительстве от ветви Гришино–Доброполье четырёхкилометровой Григорьевской линии границами имения «Григорьевка», от конечной станции которой должны были примыкать подъездные пути, ведущие к руднику генерал-майора В.С.Токкайшвилли. Кроме того, поскольку все «северные железные дороги» (севернее разъезда Мерцалово и сборной станции Доброполье) были тупиковыми, и не давали выхода на север, Совет Съезда вновь настоял о строительстве ветви до ст.Краматорск. Департамент железнодорожных дел вновь открестился, заявив что данный вопрос недостаточно исследован и остаётся открытым.
От строительства железной дороги непосредственно к Григорьевке, о чём ходатайствовал землевладелец В.С.Токайшвилли, поддерживаемый Советом Съезда горнопромышленников юга России, пришлось отказаться. Во-первых, конечная станция Григорьевской линии предусматривалась в роли местного склада угля для нужд крестьян, проживающих в округе, а не для выхода григорьевского угля на общесетевые железные дороги. Во-вторых, уголь из Григорьевки был сомнительного качества (тощий). В-третьих, граница имения «Григорьевка» проходила недалеко от разъезда Сухецкий (Сухотский), что ставило под сомнение целесообразность строительства ветки. Понимая, что этот вопрос промышленники не оставят висеть в воздухе, Министерство путей сообщения соглашалось построить Григорьевскую ветвь лишь при условии возврата в казну расходов на строительство со стороны землевладельца, но последнего такие условия не устраивали.

От ст.Родинская - к Сухецкому разъезду:
Карта окрестностей современного Родинского за 30-е гг. Указана будка Сухецкого разъезда и копи в районе Фёдоровки (Луначарского):
Карта окрестностей современного Родинского
Грузовой поезд на виртуальном Сухецком разъезде:
Местность, где 100 лет назад был Сухецкий разъезд:
Железная дорога-фантом Гришино-Краматорская: 1902-1918

Если проект участка железной дороги Рутченково–Гришино Министерство путей сообщения в целом утвердило, то участки севернее Гришино вызвали ряд вопросов. Проект подъездной линии от ст.Мерцалово до ст.Колодезь был отклонён, а вопрос проведения трассы железной дороги от Мерцалово к Добропольским рудникам рекомендовали решать после тщательного экономического анализа альтернативных вариантов. Строительство железной дороги по водоразделу Быка и Гнилуши сначало отложили, а после – и вовсе забыли о таковом…
Существовали и другие проекты строительства железных дорог в Западном Донбассе. В конце мая 1913г. при Центральном Комитете в Санкт-Петербурге состоялось совещание по вопросу строительства новой железной дороги Саратов–Елань–Журавка–Кременное–Славянск–Ульяновка (Васильковка) – Александровск (Запорожье) протяжённостью 1008 вёрст. Между Славянском и Ульяновкой данная железная дорога должна была зайти с севера в Гришинский каменноугольный район, дав новый толчок в его развитии. Кроме того, эта магистраль должна была связать Причерноморье с Поволжьем, Сибирью, и зайти в Старобельский уезд, лишённый на то время железных дорог. Горнопромышленники, представители соответствующих земств, ведомств и прочие заинтересованные в данной магистрали лица, большинством голосов утвердили данный вариант железной дороги, однако влиятельное в высших правительственных и политических кругах общество Рязано-Уральской железной дороги добилось отсрочки строительства данной магистрали, а позже её планировали отдать на откуп частному капиталу. В связи с военными конфликтами в 1914-1921гг. не было возведено ни одного метра путей…

Альтернативы железнодорожного строительства в районе Гришино в начале ХХв.:

Железная дорога-фантом Гришино-Краматорская: 1902-1918


В 1913г. правление общества Северодонецкой железной дороги, поддерживаемое Советом Съезда горнопромышленников юга России, ходатайствовало перед Министерством путей сообщения о строительстве своими силами частной железной дороги Гришино–Краматорск, - по водоразделу р.Казённый Торец, Бык, Грузская, Маячка, но комисся по новым железным дорогам, по-видимому, подстрекаемая представителями казённых железных дорог, единогласного одобрения проекту не дала. Последовавший проект казённой железной дороги общего пользования в лозовском направлении, а затем – Гражданская война похоронили всякие планы строительства частных железных дорог в районе ст.Гришино.
Помимо конкуренции, существовали объективные причины не-реализации многих проектов. Так, в зиму 1912-1913гг. комиссия по новым железным дорогам России одобрила строительство 12 тыс. вёрст новых дорог общей стоимостью 1 млрд. руб. По данным кредитной канцелярии, мировой денежный рынок в то время мог выделить не более 0,5 млрд. руб., поэтому строительство некоторых новых железных дорог пришлось отложить…
В 1916г. появляется новое «действующее лицо спектакля» развития железнодорожной сети в районе Гришино. Это общество Токмакской железной дороги, основная линия которой проходила от Цареконстантиновки (Камыш-Заря) 2-й Екатерининской дороги до Фёдоровки Южных железных дорог через, собственно, Токмаки. В начале года общество ходатайствовало перед Советом Съезда горнопромышленников юга России и Министерством путей сообщения о строительстве железной дороги Цареконстантиновка–Гришино– Краматорская, направив в Министерство путей сообщения результаты изысканий новой дороги. Также были поданы сведения о лицах, привлекаемых к строительству будущей дороги, и о финансовом состоянии общества.
Совет Съезда горнопромышленников юга России поддержал начинания общества Токмакской дороги в своём ходатайстве по данному поводу перед Министерством путей сообщения. XLI Съезд горнопромышленников Юга России осенью 1916г. постановил включить в первую очередь плана железнодорожного строительства линии Цареконстантиновка–Гришино–Краматорская, указав на желательность проведения участка Гришино–Краматорская от разъезда Сухецкое (12-я верста участка Гришино–Доброполье). Если бы ни «красный семнадцатый», стоявший на пороге, вряд ли мы вели бы сейчас разговор с элементами сослагательного наклонения…
Также общество Токмакской дороги обратилось в горуправу и биржевой комитет Мариуполя с просьбой предоставить экономическую характеристику района для изысканий новой железной дороги Мариуполь–Розовка–Чаплино–Павлоград, а также финансовой помощи в проведении изысканий. Цель новой дороги – обеспечение выхода на Мариуполь грузов будущей Гришино-Ровенской дороги, а также районов Екатеринослава и Харькова при более коротком расстоянии от Мариуполя до станций соответствующих дорог.
Новые дороги сулили появление кратчайшего выхода из Гришино в направлении Чёрного моря. Однако, идея строительства железной дороги между Мариуполем и Павлоградом не нашла поддержки в Министерстве путей сообщения, тогда как выход от ст.Розовка в мариупольском направлении в целом совпадал с планами строительства железной дороги Цареконстантиновка–Таганрог, и был одобрен. Изыскательные работы по новым дорогам были завершены к концу 1916г.
Однако, в связи с дальнейшими событиями 1917-1921 гг. не было построено ни версты дорог данных направлений.
Последним шансом для «северных железных дорог» стало немецкое военное присутствие весной-осенью 1918г. Наиболее ярко проливают свет на данный вопрос архивы. Переписка правления общества каменноугольных копей «Григорьевка-Гришино» (находилось в Москве, - схема, довольно успешно работающая и в настоящее время, поскольку из столицы легче платить налоги) с руководством соответствующего рудника в имении «Григорьевка» (ныне – с.Луначарское Красноармейского района) – яркое тому подтверждение. После того, как Министерство путей сообщения отказало в сооружении Григорьевской ветви, наращивание производственных мощностей рудника сдерживалось отсутствием нормальных подъездных путей к железным дорогам. Так, в зиму 1917-1918гг. отгрузка угля потребителям прекращалась в связи с непроезжим состоянием грунтовки в направлении ст.Гришино.
Весной 1918г. ожидалось открытие Сухецкого разъезда для приёма угля. Однако, отгружать уголь требовалось, не дожидаясь весны, и управляющий Григорьевским рудником Л.А.Рабинович ходатайствовал об отгрузке угля по ст.Мерцалово, но безуспешно. К весне 1918г. положение на руднике ухудшилось: едва функционировали шахты №1 Шиянского, №2 Мовергоза и Калинского. Шахта Веркена была затоплена в связи с уходом пленных немцев и отсутствия местных рабочих в Григорьевке. В марте 1918г. в связи с приближением к Донбассу немецких войск сообщение Гришино с Екатеринославом, Харьковом и Москвой было нарушено. Так продолжалось до прихода австро-немецких войск в район Гришино. Просматривая переписку «григорьевцев», и зная о том, что то за время было, диву даёшься от политического оптимизма, присущего шахтовладельцам!
После ухода войск Советской Украины и Донкривбаса из Гришино, наблюдалось некоторое оживление в деятельности Григорьевского рудника. Требовалось срочно отгрузить накопившийся уголь по ст.Мерцалово или Сухецкому разъезду по открытии последнего. Управляющий рудником подсчитал: «чумацкая» транспортировка угля в Мерцалово обошлась бы руднику в 25-30 коп. (плюс 10 коп. за погрузку в вагоны) за пуд. К Сухецкому разъезду – 15-20 коп. за пуд, а в случае строительства узкоколейного подъездного пути с конной тягой – по 6-7 коп. за пуд. Вывод: следует срочно соорудить узкоколейку. Правление общества каменноугольных копей даже было готово жаловать 150 тыс. рублей на строительство узкоколейки и 20 тыс. руб. на открытие Сухецкого разъезда! Судя по всему, идеи строительства узкоколейки и открытия Сухецкого разъезда остались лишь на бумаге: летом 1918г. усложнилась социально-политическая ситуация в Украине…

Спускаемся в Липовую балку. Внимание! Едем навстречу солнцу! Берглаза!


Кроме работ по подготовке строительства узкоколейки и открытию Сухецкого разъезда для грузовых операций, шла подготовка к строительству железной дороги Краматорская– Гришино–Мариуполь, - той, которую в своё время предлагало общество Токмакской железной дороги. Если рассматривать данный вопрос через призму потребностей общества каменноугольных копей «Григорьевка-Гришино», возможности обслуживания последнего должны были возрастать в геометрической прогрессии. Рядом с имением «Григорьевка» должны были построить и открыть станцию Паровичная (по-видимому, по названию общества паровых котлов, работающего в этих местах). Шахты общества «Григорьевка-Гришино» находились по склонам глубокой балки Липовая, и построив узкоколейку к Сухецкому разъезду, можно было обслуживать «дудки» лишь на правом склоне Липовой балки. С открытием Паровичной появилась перспектива в развитии шахт на левом склоне балки. Однако, как можно догадаться, в связи с разгоревшейся Гражданской войной и разрухой, ничего из вышеперечисленного реализовано не было…
Увы, начало ХХв. для Донбасса, да и всего обширного пространства от Поволжья до Западной Украины, стало временем утерянных возможностей в плане железнодорожного строительства…

Павел Белицкий

     Комментариев оставлено: (0)    Просмотров: 5301

Поделиться материалом :

html-cсылка на публикацию
BB-cсылка на публикацию
Прямая ссылка на публикацию

Комментарии к новости:

Другие новости по теме:

Информация

Для Вас работает elf © 2008-2016
Использование материалов ресурса в образовательных целях (для рефератов, сочинений и т.п.) - приветствуется.
Для средств массовой информации, в том числе электронных, использование материалов с пометкой dN - только с письменного разрешения редакции.