pornfiles
, гость


Если вы на сайте впервые, то вы можете зарегистрироваться!

Вы забыли пароль?
Ресурсы портала
Наши опросы
Как и любой другой регион на планете.
Край тружеников.
Бандитские трущобы.
Очень самобытный регион.
Задворки Украины.
Российская часть украинских территорий.
А что это?
Выскажусь на форуме.
Метки и теги
Читайте также

XML error in File: http://news.donbass.name/rss.xml

XML error: Undeclared entity error at line 12
{inform_sila_news}{inform_club}
Архив
Сентябрь 2017 (49)
Август 2017 (43)
Июль 2017 (34)
Июнь 2017 (40)
Май 2017 (68)
Апрель 2017 (40)


Все новости за 2014 год
 

Самуїл Соломонович Поляков пристрасно мріяв про баронський титулі, але так і не зміг його добитися. Очевидно, втіхою для Полякова було лише те, що його, вихідця з самих низів Російської імперії, сучасники ще за життя «коронували», назвавши «залізничним королем», - адже свого часу він будував майже чверть залізниць країни, серед яких була і Курсько-Харківсько-Азовська магістраль.
Майбутній «залізничний король» народився 24 грудня 1836 року в містечку Дубровно Оршанського повіту Могильовської губернії в сім'ї дрібного єврейського торговця Соломона Яковича Полякова. Дружна родина була небагатою, і Самуїл зміг отримати лише початкову освіту, однак розум, природна кмітливість і заповзятливість компенсували цей недолік. Він починає свою підприємницьку діяльність дрібним винним відкупником, потім береться за підряди з перевезення матеріалів на будівництво шосейних доріг. Волею випадку в кінці 50-х років Поляков був представлений графу Івану Матвійовичу Толстому, майбутньому міністрові пошт і телеграфів (і, до речі, онукові фельдмаршала Кутузова), якому потрібен був енергійний орендар, щоб підняти рентабельність одного зі своїх маєтків. Це знайомство стало доленосним для Полякова. На взятому в оренду ділянці покинутій землі в Харківській губернії він організовує винокурний завод, який незабаром став приносити великий дохід. Толстой, переконавшись в надзвичайній моторності молодого керуючого, здає Полякову в оптове утримання декілька поштових станцій. З цього часу починається їх плідну ділове співробітництво.
У Росії саме розгортається бум залізничного будівництва, і Поляков вирішує застосувати свої таланти на новому для нього терені. У 1861 році за протекцією І.М.Толстого він отримує вигідний підряд на будівництво Грушевсько-Аксайського гірничозаводської залізниці. Потім в 1865 році, знову ж таки за сприяння графа, Самуїл Соломонович домагається субпідряду на постачання будівельних робітників і матеріалів для будівництва Рязансько-Козловської залізниці. Участь у цьому проекті, як пізніше згадував сам Поляков, дало йому досвід «величезної життєвої сили». Самуїл Соломонович знайомиться з міністром шляхів сполучення П.П.Мельниковим, кращими інженерами-шляховика.
Проте вирішальним у його долі став наступний, 1866 рік, коли при укладанні договору на продовження дороги - Козлове-Воронезької магістралі - Поляков зумів домогтися, щоб концесія в обхід його конкурентів фон Дервіза і фон Мекка була здана земству Воронезької губернії. А воно, у свою чергу, за рекомендацією графа Толстого надало Самуїла Полякову право на освіту акціонерного товариства і вибрало його оптовим будівельником. Більшу частину акцій, випущених у зв'язку з будівництвом дороги, Поляков залишив за собою.
Ще одним успіхом стало затвердження 1 березня 1867 року концесії на залізну дорогу від г.Єлець до села Грязі. Поляков діяв за виправдала себе схемою - через Єлецькому земство, з яким він уклав приватне угоду ... Тоді ж на свій страх і ризик Поляков приступає до будівництва Воронезько-Ростовської дороги. Причому ризикував Самуїл Соломонович по-великому - Комітет міністрів два з гаком роки затягував видачу концесії на будівництво цієї лінії. Коли ж, нарешті, питання було розглянуто, більшість членів Комітету проголосували за іншого підрядника, який запропонував організувати будівництво за меншу суму, ніж Поляков. Самуїл Соломонович, вже вклав в дорогу мільйони рублів, не впав у відчай. «Натиснув» на всі можливі «важелі», підключив багатьох впливових чиновників. В результаті імператор Олександр II затвердив рішення меншини, і Поляков зміг роздобути трохи не уплившую від нього концесію.
Звичайно, такі методи ведення конкурентної боротьби не можна назвати чесними. Однак навіть критично налаштовані сучасники Полякова визнавали: головним козирем 30-річного підприємця був найвищий рівень організації робіт. А вже потім - вміння «вибивати» будівельні підряди ... Можна сказати, в Російській імперії Поляков став першопрохідцем у впровадженні системи «точно-в-термін» (just-in-time). Він чи не першим прийшов до ідеї децентралізації управління й відповідальності. Кожен його субпідрядник отримував певну ділянку роботи і повинен був точно в призначений час забезпечити виконання поставленого завдання або доставити необхідні матеріали в потрібне місце і в потрібний термін. А координацією роботи всієї цієї мережі постачальників займався особисто Поляков.
Успішність Поляковський системи ведення будівництва багато в чому залежала від кваліфікації та відповідальності виконавців. Тому Самуїл Соломонович створює власну будівельну «армію», перекидаючи її з одного будівництва на іншу, залучає до участі у своїх проектах найбільших фахівців того часу, відомих інженерів-шляховиків - М.О.Данилова, П. П.Солнцева, барона к.ф . фон Таубе, Ф.А.Дітмара, П.М.Свєшнікова, праця яких він щедро винагороджував. Добре зарекомендували себе робочі мали всі можливості кар'єрного зростання, а субпідрядники, що пройшли у Полякова жорсткий відбір, могли розраховувати на гарантоване надходження замовлень. Для підготовки середньотехнічною кадрів у 1867 році Самуїл Соломонович за рахунок власних коштів відкриває перше в Росії залізничне технічне училище (в г.Єлець) ...
За темпами будівництва колії з «поляковцамі» в Росії не міг зрівнятися ніхто. З винятковою швидкістю велася і спорудження Курсько-Харківсько-Азовської дороги - магістраль протяжністю 763 версти була зведена всього за рік і 10 місяців.
Питання будівництва залізної дороги, що зв'язує центр країни - через Харків - з півднем, стояв на порядку денному не один рік. Лінія від Курська до Азовського моря, що складається з двох ділянок: від Курська до Харкова, протяжністю 230 верст; від Харкова до Таганрогу та Ростову-на-Дону, протяжністю 533 версти, була «визнаний найважливішим, що має бути здійснена перш інших при першій фінансової можливості». Тільки можливість ця чомусь все ніяк не наступала ... Нарешті «маховик» будівництва був запущений - за справу взявся Самуїл Поляков. Концесію на зведення дороги він отримав 1 березня 1868 року. За своїм звичаєм, відразу ж приступає до реалізації проекту. Перша складність - питання викупу землі у землевласників. Самуїл Соломонович подолав її досить швидко, хоча деяким з власників довелося заплатити за землю в півтора-два рази більше її «червоної» ціни, і вже на початку травня 1868 року на всьому протязі від Курська до Ростова почалися будівельно-укладальні роботи. «Успішність здійснення цих робіт протягом травня перевершила всі очікування будівельників, цьому сприяла суха погода. У червні остаточно була встановлена телеграфна лінія. До місця, де припущено побудувати Харківську залізничну станцію, безупинно відбувається підвезення необхідних матеріалів» («Харківські Губернські Відомості »від 6.06.1868).
У лютому 1869-го на станції Харків «начорно» закінчені споруди кам'яних будівель майстерень, паровозних сараїв, водопідйомних будівель; «прибули з-за кордону інструменти та обладнання для майстерень, половина поворотних кіл, з числа рухомого складу - доставлено 9 паровозів, 7 пасажирських , 550 товарних вагонів; до відкриття руху почали доставлятися кам'яне вугілля, антрацит, дрова...»
А 22 травня до Харкова прибув перший потяг, який був «наповнений запрошеної будівельником дороги публікою», включаючи курського і харківського губернаторів. Святково прибраний складу «вітали захопленими криками численні натовпи народу, що розташувалися на станції і поблизу неї впродовж кількох верст. Преосвященним Германом з духовенством скоєно було подячне молебень, і потім будівельником дороги був запропонований брали участь в торжестві сніданок»...
Втім, з торжеством Поляков злегка поквапився: офіційно відкривати нову дорогу було зарано. Її не оглянули урядова комісія, та й сама дорога «ще свіжа: шпали не встигли почорніти, насип пухка, пісок між рейки не ліг, через осідання вагони роблять на ходу вертикальні ухили...» У період з 22 травня до початку липня «з посиленою поспішністю »велася підготовка до відкриття постійного руху, працювала комісія з приймання Курсько-Харківської дороги. Так, в один з червневих днів «комісія, призначена міністром ПС, виробляла випробування тощо-ності залізного мосту через р.Лопань, на 6-й версті від Харкова по залізниці до Курська. Не задовольняючись докладним оглядом берегових підвалин і складових частин моста, комісія для повного переконання у стійкості споруди визнала за необхідне випробувати міцність мосту під впливом най-більшої тяжкості. Для цього на міст попередньо були Зведіть самим повільним ходом три локомотива з тендерами, наповненими водою і дровами; експеримент тривав 22 хвилини. У перші три хвилини ферма мосту прогнулася на 1 / 4 вершка, потім міст почав випрямлятися, прийнявши горизонтальне положення. Результат цей більш ніж сприятливий»...
3 липня 1869 гоку урядова комісія завершила огляд Курсько-Харківської дороги і дозволила відкрити 6 липня пасажирське і товарне рух між Курськом і Харковом. А 23 грудня того ж року було відкрито рух між Харковом і Ростовом.
Вінцем кар'єри Полякова як залізничного будівельника стало швидкісне спорудження двох залізничних ліній (Бендеро-Галацький і Фратешті-Зимницьке) під час російсько-турецької війни 1877-1878 років.
Влітку 1877 року обстановка на фронті різко загострилася, що зажадало радикального збільшення обсягів військових вантажів. Тому було прийнято неординарне для свого часу рішення: «у найкоротший термін вибудувати залізну дорогу від міста Бендери до Галаца протяжністю 285 верст головного шляху». Фахівці вважали це нездійсненним, тому що жодній із країн ще не вдавалося в ході військових дій побудувати залізничну лінію довжиною більше 36км. Тим не менш, 27 липня 1877 року з Поляковим укладається договір на будівництво Бендеро-Галацький дороги, а вже через 100 днів - 7 листопада, всупереч вкрай несприятливих погодних умов, в Галац приходить перший потяг з Бендер... Для вирішення цієї неймовірно складної задачі Полякову потурбувалися залучити 15.000 землекопів та 300 десятників, які виконали 4,5 млн. кубометрів земляних робіт, організувати безперервну доставку матеріалів на 5,5 тис. підводах. Через постійні дощі на цей період припала всього 58 робочих днів, тому з настанням підходящої погоди будівництво велося цілодобово (вночі - при світлі смолоскипів або вогнищ) і одночасно на декількох ділянках. Було побудовано 15 станцій, 4 роз'їзду, близько 300 мостів і труб...
У 1878 році на Всесвітній виставці в Парижі Бендеро-Галацький дорога була визнана міжнародним журі одним з найбільш видатних споруд того часу, С.С.Поляков отримав Гран-прі, а Михайло Олександрович Данилов, головний інженер будівництва, - золоту медаль. Крім цієї нагороди, визнання нашої армії, Самуїл Соломонович отримав від російського уряду премію в розмірі 4,5 млн. рублів сріблом.
15 вересня того ж 1877 року перед Поляковим ставиться нове завдання: терміново побудувати залізничну лінію від станції Фратешті Бухарест-Журжевской дороги (Румунія) до Зімніце (Болгарія) з поромною переправою через Дунай. Самуїла Соломоновича і на цей раз вдається зробити неможливе - вже через 50 робочих днів за Фратешті-Зимницьке Рокада проходить перший поїзд... Відкриття руху поїздів в безпосередній близькості від лінії фронту кардинально поліпшило постачання діючої армії, полегшило евакуацію поранених і, в кінцевому рахунку, сприяло перемозі російської зброї.
Кипуча енергія та честолюбство не дозволяли Самуїла Соломоновича обмежитися тільки будівництвом і управлінням залізниць. Разом із братами Яковом і Лазарем він створив один з найбільших у Росії промислово-банківських концернів, сфера діяльності якого була надзвичайно багатогранна - від гірничорудної справи до морських перевезень. Полякови були відомі і як великі меценати. Зокрема, на гроші Самуїла Соломоновича були відкриті перші залізничні училища, в тому числі в 1870 році - в Харкові, перше гірське училище в Горлівці. Він жертвував кошти на пристрій дитячих притулків, військових госпіталів, гімназій, театрів, будинків піклування, музеїв... Щорічно близько 15 крб. з кожної версти доріг, які діяли під управлінням Полякова, перераховувалася в заснований ним спеціальний шкільний фонд. У цілому на цілі благодійності С.С.Поляковим було витрачено не менше трьох мільйонів рублів - величезна на ті часи сума! За свою підприємницьку та благодійну діяльність Поляков отримав чин таємного радника, який давав право на спадкове дворянство, ордени Володимира III та Станіслава I ступеня. До речі, Самуїл Соломонович був одним з небагатьох, хто підтримав у старості видатного залізничника, першого міністра шляхів сполучення Павла Петровича Мельникова в останні роки його життя на станції Любань. Відданість і подяку - ці риси Поляков зумів зберегти і на вершині багатства, могутності й успіху...
Помер «залізничний король», якому було трохи за п'ятдесят, 7 квітня 1888 року. Морський міністр адмірал І.А.Шестаков у своєму щоденнику записав:

«…кроме царских похорон, мне никогда не случалось видеть такой массы народа, как на проводах Полякова».

 

Лілія Двоскіна. Переклад з російської - Євген Лавриненко (dN)

 

     Комментариев оставлено: (0)    Просмотров: 1730
Теги:   дорога

Поделиться материалом :

html-cсылка на публикацию
BB-cсылка на публикацию
Прямая ссылка на публикацию

Комментарии к новости:

Другие новости по теме:

Информация

Для Вас работает elf © 2008-2016
Использование материалов ресурса в образовательных целях (для рефератов, сочинений и т.п.) - приветствуется.
Для средств массовой информации, в том числе электронных, использование материалов с пометкой dN - только с письменного разрешения редакции.